Авиация и время 1995 03

«Авиация и Время» 1995 №3(11)

Уважаемые читатели!

Три года тому назад, в августе 1992 г., вышел в свет новый авиационный журнал «АэроХобби». Вскоре от вас стали поступать первые письма-отклики, которые и сегодня, в процессе подготовки двенадцатого номера, являются нашей путеводной нитью в сложном мире читательских интересов. Анализ этих писем за период 1992-94 гг. (отклики на №№ 1 '95 и 2'95 еще собираются) позволяет сделать некоторые выводы.

Как показывают присланные вами анкеты, журнал читают в 126 городах и населенных пунктах стран СНГ, а также Болгарии. Венгрии. Полыни, Словакии, США, ФРГ, Бельгии, Швеции и некоторых других государств. Профессиональный состав подписчиков «АиВ» весьма широкий, а большинство составляют инженеры (около 30%), рабочие всевозможных специальностей (18%), военнослужащие (15%) и студенты (11%). Среди возрастных категорий выделяются люди средних лет: от 30 до 38 (около 35%) и от 39 до 49 (23%). Вместе с тем достаточно много и молодежи: от 18 до 24 (22%), от 25 до 29 (15%). На всех остальных – от совсем юных школьников (младшему – 8 лет) до почтенных ветеранов (старшему – 66 лет) приходится около 5%, что. вероятно, связано с достаточно высокой стоимостью журнала.

Письма позволяют определить также рейтинг отдельных публикаций. Особой популярностью пользуется рубрика "Монография». Так, 91% положительных откликов удостоена статья П.Бутовского и А.Ларионова «Гроза над полем боя» («АХ» №4'94), немногим ей проигрывает работа В.Марковского «Бэкфайр» – прорыв из неизвестности» (82,1%; «АХ» №193 ), на которую обратили внимание даже российские спецслужбы. Среди материалов о второй мировой войне выделяется статья Ю.Гугли и В.Иванова «И-185 -скорость, маневр, огонь… трагедия» (56,5%; «АХ» №2"94), за ней следует «Ла-5ФН с точки зрения люфтваффе» А.Котлобовского и В.Блащука (41,0%; «АХ» Ns1'93) и «Победы советских летчиков первого дня войны» И.Гуляса (38,0%; «АХ» №1'94). Среди публикаций по послевоенной тематике на первом месте статья В.Марковского «Истребители-бомбардировщики Су-17» (более 90%; «АХ» №3'94), открывающая цикл «Жаркое небо Афганистана». Вьетнамская эпопея А.Чернышева в среднем завоевала симпатии 50% читателей.

Что касается рейтинга журнала в целом, то отрадно отметить, что наши усилия по улучшению его облика не остались не замеченными, и количество читателей, которым издание нравится полностью, возросло с 13,3% после выхода №3 до 24,8% после №8 По самому больному для нас вопросу – качеству полиграфического исполнения – количество оценок «удовлетворительно» снизилось за этот же период с 34,4% до 6%, а «плохо» – почти свелось к нулю. Качество №4'94 признали хорошим и отличным по 47% читателей. К сожалению, дальнейшему улучшению качества печати журнала препятствует значительное увеличение затрат на его производство, а следовательно и цены, на что нам с вами трудно решиться.

В ваших письмах содержится множество разнообразнейших тематических заказов, систематизировать которые почти невозможно. Если одни желают видеть перед собой только материалы по стендовому моделизму, то другие категорически не приемлют подобное однообразие, если одни настойчиво требуют статей о «милых сердцу любого моделиста» самолетах второй мировой, то другие упорно желают «узнать побольше» о летательных аппаратах реактивной эпохи. Учесть все пожелания чрезвычайно трудно, но мы будем стараться. Так, откликаясь на ваши просьбы, мы обратились к истории АНТК им. О.К.Антонова и вертолетной тематике.

В заключение хочется поблагодарить вас за теплые слова, поздравления и добрые пожелания, которые нам очень приятно читать. Они создают ощущение, что наши скромные усилия кому-то нужны. Большое спасибо!

Редакция


Изображение к книге Авиация и время 1995 03

МИ-4 ДОСТИГАЕТ ЦЕЛИ

Полковник, к.т.н. Юрий П. Пучков/ Киев, Андрей В. Хаустов/ «АиВ»

За помощь в работе над публикацией редакция выражает признательность киевлянам Сергею В.Бухареву и Александру В. Котлобовскому, и также сотрудникам ВНТК им. МЛ. Миля Александру В. Гореву и Леониду А. Самойлову.


Трудная задача

В сентябре 1951 г. группу ведущих советских авиаконструкторов пригласили в Кремль На совещании, проводимом И В. Сталиным, ставился вогрос о ликвидации отставания СССР в области вертолетостроения. Для большинства руководителей самолетных фирм повестка дня оказалась неожиданной. Неудивительно что они. сославшись на занятость своих коллективов и отсутствие опыта, постарались отказаться от участия в столь сложном деле. Лишь А.С.Яковлев, слегка посетовав на занятость своего ОКБ, все же заметил, что его -фирма» имеет определенный задел в этом направлении В 1947-49 г . яковлевцы построили и провели испытания двух экспериментальных вертолетов одного соосной схемы, второго – Як-100 – классической. Главный конструктор М. Л. Миль выступил на совещании с докладом и представил концепцию двенадцатиместного вертолета В-12. На следующий день М. Л. Миля и А. С. Яковлева вновь вызвали в Кремль, где ознакомили с проектом постановления о создании двух вертолетов Разработка одномоторног о однороторного двенадцатиместного В-12 (ВД-12)[1*] поручалась ОКБ Миля а двухмоторного двухроторного вдвое большей вместимости – ОКБ Яковлева.

Задача, поставленная перед коллективом Михаила Леонтьевича Миля, имевшим лишь опьп создания Ми-1, была не из простых. Она требовала большого комплекса исследовательских работ, но подлинный драматизм ситуации заключался в том. что на создание машины отводился всего один год Сжатые сроки объяснились войной в Корее, где американские вертолеты проявили себя незаменимым средством для связи, эвакуации сбитых летчиков и раненых, корректировки артогня и переброски легкого снаряжения 31.08.1951 г. на фронте появились десятиместные 5-55, на которых уже через несколько месяцев близ Ичхона был высажен крупный десант Лишь за один день операции 5-55 совершили 262 вылета, доставив за линию береговых укреплений около 2 тыс. солдат и 50 т грузов.

Конечно, «фирма» заранее готовилась к этой работе Первоначально рассматривались три варианта вертолета

1) однороторный с двигателем АШ-62 взлетной массой 4200 кг;

2) двухроторный продольной схемы с двумя АШ-62;

3) однороторный с АШ-82 взлетной массой 6200 кг.

5 октября 1951 г. Постановление правительства было подписано. В нем уточнялись параметры машины возможность перевозки внутри фюзеляжа 57-и 76-мм пушек, автомобилей ГАЗ-69 и «Победа», наличие боковой двери и хвостового люка. Вооружение должно было состоять из одного пулемета ТКБ-481М с боезапасом 150 патронов. Тот же документ определял завод N9 3 8 подмосковных Люберцах производственной базой ОКБ Миля, а самого Михаила Леонтьевича – его руководителем Для серийного производства выделялся авиазавод в Саратове. Конструкторы почти год трудились по 14-16 часов в сутки, но, несмотря на спешку, работа выполнялась на весьма высоком уровне. В конце 1951 г был построен макет и проведена макетная комиссия, в ЦАГИ передали продувочную модель вертолета и приступили к выпуску рабочих чертежей

При выборе общей компоновки В-12 своеобразным ограничителем области поиска стал громоздкий поршневой двигатель. Расположение его за редуктором не оставляло места для грузовой кабины, установка над кабиной приводила к непомерному увеличению высоты вертолета Наиболее удачным признали расположение АШ-82 в носовой части фюзеляжа (подобную компоновку имел и S-55).

Первоначально собирались использовать двигатель мощностью 1000 л.с., разработку которого предполагалось поручить ОКБ А.Г.Ивченко. Но взаимоотношения Миля и Ивченко еще при создании Ми-1 сложились не лучшие, и альтернативой стало применение вертолетного варианта двигателя АШ-82. А.Д Швецов, желая расширить область применения своей техники, принял предложение Миля и взялся доработать не только мотор, но и сделать редуктор Правда, вертолетчиков поначалу пугала большая мощность АШ-82 (1700 л.с ), но время показало, что успех Ми-4 в немалой степени был связан именно с ним.

При разработке АШ-82В (вертолетный вариант)потребовалось создать систему запуска и опробования двигателя на земле без передачи крутящего момента, для чего мотор снабдили двумя муфтами – сцепления и фрикционной. Для охлаждения при работе на земле и во время висения двигатель оснастили осевым вентилятором и сконструировали специальные внутренние капоты для организации воздушного потока.

Принципиальную схему и предварительную компоновку главного редуктора Р-5 выполнили инженеры А.К Котиков и В Т.Корецкий. Это был первый отечественный авиаредуктор, рассчитанный на крутящий момент более 6003 кг-м. В эксплуатации он проявил себя как исключительно надежный агрегат и практически не подвергался доработкам С незначительными изменениями использовался на вертолете Як-24.