Авиация и время 1999 06


СОДЕРЖАНИЕ

Шоу должно продолжаться

На стыке эпох

Испытания Бе-6

В боевом составе флотов

Война у ворот Антарктиды

Крылатое «знамя» флота

«Грипен» и его конкуренты.

На обочине большой войны



Шоу должно продолжаться


Ростислав В. Мараев/ «АиВ»

Изображение к книге Авиация и время 1999 06

Специализированные выставки всегда считались одним из наиболее действенных средств популяризации достижений авиационной отрасли. Начиная с 1911 г., в Киеве такие мероприятия проходили ежегодно, вплоть до начала первой мировой войны. Затем традиция прервалась, и вот теперь на девятом году независимости возрождается.

С19 по 23 октября в столице Украины на территории завода «Ави-ант» прошла выставка «AeiacBiT-XXI». К сожалению, начало ее работы было омрачено трагедией – через несколько часов после «стартовой» пресс-конференции скончался от очередного инфаркта директор «Авианта» Александр Иванович Харлов, много сделавший для того, чтобы «AeiacBiT-XXI» мог вообще состояться.

Подготовка выставки не обошлась без определенных организационных трудностей, а ее проведение имело ряд недостатков, вполне понятных для первого раза. Само место, где была развернута экспозиция, представляется далеко не лучшим. Ведь зажатый со всех сторон промышленными постройками и жилыми кварталами заводской аэродром не позволяет проводить полноценные демполеты, к тому же его ВПП не подходит для приема тяжелых боевых и пассажирских самолетов. Не оптимальным выглядит и выбранное время – «ABiacBiT-XXI» плохо вписался в планы предприятий, в итоге на нем не были показаны Ан-70 и Ан-140, а некоторые летающие экспонаты покинули свои стоянки после первого дня показа. Но в целом надо отдать должное организаторам «ABiaceiTa-XXI», которыми выступили Министерство промпо-литики, ассоциация «Укравиапром», национальное космическое агентство и Министерство транспорта. Синдром «первого блина» удалось успешно преодолеть. Даже природа оказалась благосклонна к выставке, подарив два прозрачных, солнечных дня посреди осенней хмури.

В «AeiacBiTe-XXI» приняли участие около 80 предприятий и организаций. Практически все они прописаны в Украине – единственной зарубежной авиафирмой, продемонстрировавшей свое изделие, была французская SOCATA, специально пригнавшая в Киев элегантный турбовинтовой самолет общего назначения ТВМ 700. Россию представляли только журналы: «Авиапанорама», «Военный парад» и «Air Fleet». В рамках выставки прошли три научные конференции, на которые прибыло около 700 участников из 10 стран, в том числе Франции, Германии, Китая, России.

Широкая публика могла посетить «ABiacBhr-XXI» 22 и 23 октября. В эти дни проводились демполеты, а на стоянках можно было увидеть различную технику: Ан-3, Ан-72П, Ан-124, МиГ-29, Су-27, Су-29, L-39, Ми-2, Ми-24, зенитные комплексы С-200, С-300 и др. В ангаре летно-испытательной станции были развернуты стенды участников выставки. Кроме самолето- и двигателе-строительных предприятий авиа-прома, о которых речь пойдет ниже, здесь были представлены: КБ «Южное» им. Н. К. Янгеля, авиаремонтные предприятия Министерства обороны, Киевский международный университет гражданской авиации, государственная компания «Укрспецэкспорт», научно-производственный комплекс «Электронприбор», киевский авиаремонтный завод № 410, государственная акционерная холдинговая компания «Артем», Харьковская научно-производственная корпорация «ФЭД» и др. Заметным явлением «ABiaceiTa-XXI» стало участие фирм, занимающихся разработкой, производством и эксплуатацией сверхлегких летательных аппаратов, которые представили около четырех десятков своих изделий. Характерно, что почти все они являются негосударственными и не пользуются какой-либо поддержкой со стороны правительства. При этом многие из них успешно работают на западном рынке, составляя достойную конкуренцию местным производителям. Так, киевская фирма «Аэрос» вышла на первое место в США по продажам безмачтовых спортивных дельтапланов. Тема развития малой авиации заслуживает большего внимания, и мы планируем к ней еще вернуться, а тем, кто хочет ознакомиться с работой этого раздела «Ав1асвгга-ХХ1», можем порекомендовать замечательную статью главного редактора журнала «Авиация общего назначения» С. А. Арасланова, помещенную в № 10'99 этого издания. Как видим, «ABiacBiT-XXI» собрал широкий спектр предприятий и организаций. Лицо выставки определили «киты» украинского авиапрома. Знакомство с их экспозициями и техникой, интервью с руководителями и ведущими специалистами позволили сделать краткий анализ (в рамках запланированного в журнале объема) положения отрасли.

Фирмы-разработчики авиатехники находятся в лучшем экономическом положении, нежели серийные заводы. И АНТК им. О. К. Антонова, и ЗМКБ «Прогресс» им. А. Г. Ивченко обошлись без серьезных кадровых потерь и работают по основной тематике с полной загрузкой. Главным источником их финансирования является собственная экономическая деятельность, не связанная непосредственно с разработкой новой техники (авиатранспортные перевозки, инжиниринг, авиаремонты и т. п.). Несколько улучшилось и государственное финансирование отдельных программ этих предприятий. Например, в создании Ан-140 оно составило 30%.

Ситуация на серийных авиастроительных предприятиях сложнее. Пожалуй, наиболее трудно сегодня приходится Киевскому государственному авиационному заводу «Авиант». Коллектив существенно поредел, большинство подразделений работает 3 дня в неделю. На «Авианте» продолжают выпускать Ан-32, но сколько продано этих самолетов за последние годы, узнать не удалось, так как эта информация считается коммерческой тайной предприятия. Нельзя сказать, что продукция киевских авиастроителей абсолютно не пользуется спросом. Примером может служить заинтересованное отноше- • ние греческих военных к Ан-32, о чем наш журнал уже писал. Но сами эллинские генералы подчеркивают, что не все зависит от их симпатий – окончательное решение будут принимать политики, а они не могут не учитывать тот факт, что Греция – член НАТО, а там есть свой самолет такого класса G222, новейшая модификация которого C-27J поднялась в воздух летом этого года. И все же ситуация не кажется безнадежной. Ведь Россия смогла продать той же Греции комплексы С-300, создав таким образом столь долгожданный прецедент в сотрудничестве со странами атлантического блока.

Изображение к книге Авиация и время 1999 06

Украшением демполетов стал пилотаж Ка-27 в исполнении летчика-испытателя С. М. Тишкова

Ка-27 pilotage demonstrated by test-pilot S. M. Tishkov became adornment of demonstrative flights


Изображение к книге Авиация и время 1999 06

Единственным иноземцем на демстоянке был ТВМ 700

ТВМ- 700 was was only one of foreign aircraft at static display

Если «Авиант» станет поставщиком своей техники на Балканы, это существенно укрепит его положение, но перспективы завода связаны не с Ан-32. Предприятие уже полностью завершило подготовку к серийному выпуску ближнемаги-стрального лайнера Ту-334. Российские и украинские специалисты оценивают возможный объем продаж самолета в 650 единиц (примерно 10% мирового рынка). Выглядит это очень привлекательно, но сколько еще потребуется времени на то, чтобы туполевская машина прошла весь цикл испытаний, получила сертификат типа и доказала возможным покупателям свою конкурентоспособность с западными самолетами такого класса? А сколько для этого понадобится средств? Вопросы эти скорее риторические, ибо ответы на них кроются не только в экономической сфере. Вряд ли одними финансовыми проблемами АНТК им. А. Н. Туполева можно объяснить трехлетнюю паузу между выкаткой и первым взлетом Ту-334, а также те невысокие темпы, которыми велись летные испытания, ведь на середину октября, то есть за восемь месяцев, выполнено всего 23 полета. Кажется, мысль Жванецкого о необходимости «подправить чего-нибудь в консерватории» применима и к АНТК им. А. Н. Туполева. Свежие тенденции в менеджмент старейшей российской авиафирмы может привнести сотрудничество в работе над Ту-334 с ВПК «МАПО», который обещает существенные инвестиции в эту программу. Для «Авианта» появление партнера, способного вкладывать средства в производство, имеет важнейшее значение, ведь запуск в серию Ту-334 ведется исключительно на коммерческой основе и никакими государственными дотациями не обеспечивается. Позитивное влияние «МАПО» уже сказывается. Испытания заметно активизировались, прошли важные международные презентации самолета: уже после киевской выставки он был показан в Арабских Эмиратах и Иране.

Другим изделием, которое собирается выпускать «Авиант», должен стать Ан-70. Единственный опытный экземпляр этого ВТС продолжает проходить совместные испытания, в которых, кроме специалистов фирмы-разработчика, принимают участие их коллеги из ГАНИЦ Украины (Феодосия) и НИИ ВВС России (Чка-ловская). Выполнено уже 198 полетов. В настоящее время самолет находится на регламентных работах, после которых начнется новый цикл испытаний. Потребности только ВВС Украины оцениваются в 40 машин. Минобороны страны погасило свои долги перед АНТК им. О. К. Антонова по этой программе, но по-прежнему фирма продолжает финансировать ее в основном за счет собственных средств В сентябре у первого вице-премьера правительства Украины А. Кинаха прошло совещание, на котором было принято решение о финансировании запуска Ан-70 в серийное производство за счет государственного Инофонда. До конца года завод должен получить первые 4 млн. грн., однако в начале декабря эти деньги на «Авиант» все еще не поступили.