Авиация и время 2000 01


СОДЕРЖАНИЕ

Последний рейс ветерана

Ты, как из сказки богатырь

Не числом, а умением

Флагман. Часть III

«1.42» и «1.44»: вопросы остаются

«Испанец» с Кубани



Последний рейс ветерана

X. Бергер (Шпайер-Вена)

Изображение к книге Авиация и время 2000 01

28 декабря 1999 г. с аэродрома ЛИиДБ АНТК им. О. К. Антонова в Гостомеле взлетел Ан-22 (серийный № 01-03, бортовое обозначение UR-64460) и сопровождавший его Ан-26. Началась завершающая фаза весьма неординарного события – передачи отлетавшего свой срок «Антея» в музей Technik-Museum Speyer, который находится в германском городе Шпайер.

Около 21 часа по местному времени оба самолета приземлились в аэропорту Bad Soellingen, расположенном около немецкого города Баден-Бадена. На борту Ан-26 прибыли представители нескольких организаций, причастных к этому событию: от АНТК им. О. К. Антонова – А. Бибко и техники «Антея»; от музея и аэропорта Speyer – Ю.Михельс и Р.Керн; от SKYHAWK – фирмы, занимавшейся решением организационных проблем, – X. Ландс-манн и Н. Курач. Прибывших приветствовали новый владелец Ан-22 и генеральный консул Украины в Мюнхене. В гостинице рядом с Technik-Museum Speyer, на расстоянии приблизительно 45 км от аэропорта Bad Soellingen, новый владелец Еберхард Лайер дал короткий, но теплый прием в честь гостей.

Следующий день начался осмотром летного поля в Speyer/Ludwigshafen – места, где Ан-22 предстояло приземлить. Экипажу, возглавляемому летчиком-испытателем Виктором Гончаровым, предстояла весьма непростая задача. Тяжелый самолет следовало посадить на ВПП длиною всего 1000 м, причем заход предстояло строить по достаточно крутой глиссаде, т. к. с обоих торцов полосы на небольшом удалении находились жилые постройки и уникальный старинный собор. После тщательного изучения условий посадки было принято решение: прежде, чем произвести ее, выполнить два пробных захода. После того, как экипаж убыл назад в Bad Soellingen, маленький аэропорт Speyer/Ludwigshafen стал наполняться зрителями, журналистами и авиационными энтузиастами со всей Европы.

Около полудня Ан-22 приблизился с востока к летному полю Speyer. По счастливому совпадению, именно в это время солнце прорвалось через дождевые облака, и несколько тысяч зрителей получили возможность увидеть последнее приземление этого уникального самолета в ярком свете. Пробные заходы стали как бы жестом вежливости для ожидавших представителей прессы и возбужденной толпы. После успешной посадки все помчались к самолету, где в маленькой церемонии Ю.Михельс и экипаж передали руководство по летной эксплуатации «Антея» новому владельцу.

Чтобы отбуксировать Ан-22 и разместить его на месте вечной стоянки, техникам и сотрудникам местной транспортной компании потребовалось несколько часов. Теперь в Technik-Museum Speyer «Антей» – самая большая часть выставки и самый большой самолет в любом музее Центральной Европы. Обед, данный новым владельцем, завершил это событие. В течение вечера представители Technik-Museum Speyer и АНТК выражали глубокую признательность сотрудникам SKYHAWK за ту работу, которую они провели при реализации этого интереснейшего проекта и которая потребовала большой выносливости и терпения, чтобы преодолеть все бюрократические препятствия и другие проблемы.

P.S. редакции. Это событие вызвало у нас противоречивые чувства. С одной стороны, радостно – ведь первый серийный «Антей» попал в хорошие руки и будет украшать музейную коллекцию, вместо того чтобы превратиться в металлолом. А с другой – за державу обидно. Доколе обладающая глубочайшими авиационными традициями Украина, на территории которой гниет не один десяток интереснейших образцов ЛА, будет оставаться без общедоступного авиационного музея? Не пора ли озаботиться этой проблемой не только энтузиастам, но и руководителям различного ранга?



Ты, как из сказки богатырь


Вячеслав М. Заярин, Андрей Ю. Совенко/ «АиВ», А. Н. Краснощекое/ Киев


Изображение к книге Авиация и время 2000 01

За большую помощь в работе над статьей авторы выражают искреннюю благодарность Генеральному конструктору АНТК им. О. К.Антонова П. В. Балабуеву, нынешним и бывшим сотрудникам предприятия: Е. И. Абрамову, А. С.Альбацу, В. Г.Анисенко, И. Д. Бабенко, А. Г. Вовнянко, В. И. Гончаренко, Б. В. Гусеву, И. Г. Ермохину, В. Ф. Ерошину, Ю. М. Киржнеру, Ю. В. Курлину, К. Ф. Лушакову.А. П. Леоненко, В. И. Новикову, И. И. Сердюку, В. И. Терскому, В. А. Ткаченко, В. И. Толмачеву, О. Я. Шмат-ко, А. В. Щербухе, а также Ю. Н. Дягилеву (завод «Авиант») и подп-ку запаса В. Н. Юдину (ВТА РФ).

С появлением в 1965 г. первого в мире широкофюзеляжного транспортного самолета Ан-22 начался очередной этап многолетней советско-американской гонки за первенство в создании гигантских крылатых машин. В США вовсю шла разработка ВТС нового поколения Lockheed C-5 Galaxy, который по грузоподъемности и другим основным характеристикам явно превосходил «Антей». Этот факт не только снижал престиж советского самолетостроения, но со временем мог привести к резкому увеличению стратегической мобильности американских войск, которые и без того уже контролировали полмира. Заботясь об ответных мерах, ЦК КПСС и СМ СССР издали Постановление № 564-180 от 21.07.66 г. «Об основных направлениях развития авиационной техники и вооружения на 1966-70 гг.», в котором определили задачу повысить грузоподъемность отечественных ВТС до 100-120 т. Вскоре вышло в свет Решение Комиссии Президиума СМ СССР № 206 от 24.08.66 г., а также приказы МАП № 352 от 5.08.66 г. и № 413 от 13.09.66 г., послужившие основанием для развертывания на Киевском механическом заводе (КМЗ – так в то время назывался АНТК им. О. К. Антонова) проектных работ по этой теме, которые стал курировать главный конструктор А. Я. Белолипецкий.

Первым и вполне естественным шагом конструкторов стала попытка максимально использовать при создании нового самолета технологический задел по Ан-22. В частности, фюзеляж «Антея» предлагалось оснастить новым стреловидным крылом, Т-образным оперением и четырьмя двухкон-турными турбореактивными двигателями (ДТРД) со взлетной тягой 25000 кгс каждый. В грузовой кабине с размерами 32,7x4,4x4,4 м предполагалось перевозить грузы и технику общей массой до 80 т на расстояние до 3500 км. Расчетная взлетная масса самолета, названного Ан-122 (первый с таким названием), достигала 270 т. В октябре 1967 г. О. К. Антонов и В. Ф. Ерошин (тогда руководитель отдела перспективного проектирования) представили на рассмотрение Военно-промышленной комиссии Президиума СМ СССР соответствующее техпредложение, которое высокий суд вскоре отклонил, т. к. по весовой отдаче, аэродинамическому качеству, топливной эффективности, то есть по всем показателям технического уровня самолет не выходил за рамки средних показателей 60-х гг. и не мог считаться достойным конкурентом «Гэлэкси».

Оставив надежды сделать новый самолет «малой кровью», киевляне к середине следующего года разработали сразу два аванпроекта: АН-126 грузоподъемностью 140 т и АН-124 грузоподъемностью 120 т. Оба они базировались на перспективных достижениях науки и техники и по основным ЛТХ, а также возможностям обзорно-прицельного и оборонительного комплексов должны были буквально заткнуть за пояс американского конкурента. Особенно это относилось к АН- 126, оснащенному шестью ДТРД на пилонах под крылом. Грузовая кабина с габаритами 37,5x6,4x4,4 м допускала размещение техники в два ряда и одновременное проведение погрузочно-разгрузочных операций не только через заднюю, но и через переднюю рампу. Казалось – вот он, наш ответ, но специалисты ЦАГИ сумели убедить правительство, что реализация проекта шестидвигательного самолета связана с чрезмерным техническим риском.

2 февраля 1972 г., после всестороннего изучения проблемы, Комиссия Президиума СМ СССР по военно-промышленным вопросам приняла решение о выборе для дальнейшей разработки четырехдвигательного АН-124, которому на фирме был присвоен индекс «изделие 200». Перед конструкторами встала сложнейшая задача: не только вдвое превзойти по транспортным возможностям свое предыдущее достижение -Ан-22, но и добиться значительного сокращения трудоемкости обслуживания, увеличения автономности эксплуатации и улучшения ряда других важных показателей. Вскоре облик машины в общих чертах был определен, и в 1973 г. построен ее полноразмерный макет. Однако подходы, которые были приняты при проектировании «двухсотки», все еще носили слишком консервативный характер и не позволяли достичь необходимого уровня совершенства конструкции. В силу огромного скачка, который предстояло совершить в размерности и техническом уровне самолета, для его осуществления требовались новые, революционные подходы. «Особенности работы над самолетом большой грузоподъемности таковы, – формулировал проблему П. В. Бала-буев, занимавший тогда должность первого заместителя Генерального конструктора, – что при этом необходимо ориентироваться на самые передовые, зачастую еще не реализованные в технологии идеи». Тщательно взвесив все «за» и «против», в 1976 г О. К. Антонов принял трудное решение о полной переработке проекта, которому присвоили новый шифр «изделие 400». В январе следующего года вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР № 79-23, утвердившее решение Генерального и содержавшее новые требования к самолету.