Авиация и время 2000 03

СОДЕРЖАНИЕ

Экспедиция «Украина – Северный Полюс-2000»

Второй среди первых

На южных рубежах «холодной войны» (очерк истории 17 дивизии ПВО).

Верхом на «козле»

Военная авиация в начале XXI века

Ан-ТХ и А400М: соперничество продолжается

«Ястребы» Докована Берлина

Африканский «Восход»

Имя из списка забытых героев



Экспедиция «Украина – Северный Полюс-2000»


Лилия А. Шепель/ Киев

Фото С. Михальчук


Изображение к книге Авиация и время 2000 03

Идея украинской экспедиции на Северный полюс возникла год назад у народного депутата, президента Федерации летного спорта Украины генерал-лейтенанта Ивана Биласа при посещении Авиационных игр в Турции. Бог весть какими путями, но ему удалось достичь цели. И что бы ни говорили в его адрес падкие на дешевые сенсации масс-медиа, именно благодаря этому человеку акция «Украина – Северный полюс-2000» состоялась.

Экспедиция была разбита на две параллельные взаимодополняющие группы. Первым в Заполярье отправился Ан-28 Центрального аэроклуба им. О. К. Антонова, который вылетел с аэродрома «Чайка» 3 апреля в 11.00 по местному времени. На его борту находились 8 человек, включая съемочную группу*. Пилотировал самолет начальник аэроклуба Владимир Грибанов. Маршрут следования: Киев – Москва – Сыктывкар – Салехард – Норильск – Хатанга. За неделю пребывания в Хатанге на Ан-28 сменили колесную «обувку» на лыжи и установили дополнительное навигационное оборудование (астрокомпас, штурманский визир, GPS).

11 апреля из аэропорта Борисполь стартовал Ил-76 из состава Мелитопольской группы военно-транспортной авиации Украины, которым управлял экипаж во главе с п-ком Константином Шушариным. На борту находились 35 пассажиров: парашютисты, представители телевидения и прессы. Вскоре транспортник приземлился в Москве, где к украинским коллегам присоединились россияне, в том числе руководители экспедиционного центра «Арктика» Владимир Чуков, Евгений Бакалов и журналисты. Затем Ил-76 отправился в Хатангу. Этим же «бортом» в Заполярье прибыл и ведущий летчик-испытатель АНТК им. О. К. Антонова Анатолий Хрустицкий, который обладает необходимым опытом эксплуатации Ан-28 на лыжном шасси.

Главные события экспедиции развернулись 15 апреля. Первым в район Северного полюса на Ми-8 прибыл передовой отряд, который подобрал с воздуха подходящую площадку для приземления Ан-28, парашютистов и съемочных групп. Установили указатель расстояний до крупных городов мира, государственные флаги Украины и России, а также флаги ВВС, ВМС, фирм-спонсоров, поставили палатку и разметили ориентир для посадки парашютистов. Вслед за этой группой прилетел Ан-28. Поверхность льдины, на которую Хрустицкому предстояло посадить самолет, ровной была весьма условно, но опытный пилот блестяще справился с задачей, продемонстрировав лучшие качества машины. Буквально через несколько минут над «крышей» планеты появился Ил-76. Но когда он вышел на «боевой курс», у координирующего со льдины выброс десанта инспектора парашютно-спасательной службы Красноярского управления ГА из-за большого мороза отказала радиостанция. Пришлось сделать еще один заход, пока второй пилот Ан-28 Руслан Мигунов, мгновенно отреагировавший на сложившуюся ситуацию, смог связаться с Ил-76 по запасной радиостанции, находившейся на борту его самолета. Общими усилиями украинских летчиков выброс парашютистов над Северным полюсом прошел успешно. До ледового аэродрома, находящегося всего в 70 км от самой северной точки планеты, экспедиция была переправлена Ан-28 и вертолетами Ми-8. Дальше, до Хатанги, нас доставили Ан-24иАн-12.


Изображение к книге Авиация и время 2000 03

Победу покорения Северного полюса омрачили возникшие организационные трудности. Перед российской стороной украинскую экспедицию представляла фирма «Арктика», которая координировала маршрут, обеспечивала безопасность, проводила финансовые проплаты. Неотработанность системы взаимодействий с украинской стороной привела к задержке выплаты денег Хатангскому объединенному авиаотряду. Ожидать поступления денег в Хатанге не было смысла, так как каждый день простоя Ил-76 и проживания в гостинице 50 человек стоил около 7000 USD. В этой ситуации инициативу на себя взял экипаж Ан-28, согласившийся остаться еще на несколько дней, пока решатся финансовые вопросы. Поступок, достойный уважения. Так что тележурналист Александр Загородний, назвавший в выпуске ТСН на канале «1+1» Ан-28 заложником, явно сгустил краски.

В целом можно сказать – экспедиция «Украина – Северный полюс-2000» прошла успешно. Заслуживают благодарности все спонсоры акции, все, кто был в той или иной степени причастен к ее осуществлению. Это в первую очередь Киевская горадминистрация, предприятие «Оболонь», «Ук-рагробизнес», ООО «Ник», банк «Кредит-Днепр», ДП «Цептер Украина», ВГО «Фонд поддержки региональных инициатив» и многие другие. Благодаря их участию состоялось это яркое событие, способствовавшее популяризации Украины как спортивного и авиационного государства.

* В нее входила и автор этой статьи – директор телецентра АСАвиа. (Прим, ред.)



Второй среди первых


Михаил А. Маслов/ Москва

Фото из архива автора


Изображение к книге Авиация и время 2000 03

История первых советских самолетов-истребителей началась с момента образования конструкторского бюро на московском авиазаводе №1 (бывший «Дукс») в январе 1923 г. Первое время его руководителем был Н. Н. Поликарпов, однако уже в феврале на эту должность назначили Д. П. Григоровича, который незадолго до того появился в Москве. Социальный статус Дмитрия Павловича был все еще неопределен, ходили слухи, что он несколько лет находился на юге и даже принимал участие в организации авиапромышленности у белых. По крайней мере, известно, что в 1918 г., когда в Петрограде стало очень голодно и неспокойно, он перебрался поначалу в Киев, затем – в Одессу, далее – в Таганрог. В связи с эскалацией гражданской войны намеревался эмигрировать, однако по причинам личного свойства задержался в России. Таганрогский авиазавод в то время занимался, в основном, ремонтом самолетов и авиамоторов. Там даже был спроектирован истребитель МК-1 «Рыбка», к чему, как считается, Григорович имел непосредственное отношение. Казалось, уже этих подозрений было достаточно для того, чтобы новая власть доставила конструктору значительные неприятности. Тем не менее, отношение к нему было подчеркнуто благожелательным, прежде всего со стороны Авиаотдела ГУВП ВСНХ*. Связано такое отношение было с широкой известностью создателя знаменитых летающих лодок М-5 и М-9. Кроме того, Григорович оказался единственным в постреволюционной России конструктором, обладающим не только именем, но и опытом. Поэтому именно его кандидатура без особых сомнений была утверждена на должность начальника КБ ГАЗ № 1.

Оба начальника – старый и новый – выдвинули свои концепции будущего истребителя. Практически параллельно разрабатывались две машины, обе – под американские двигатели «Либерти» мощностью 400 л. с., производство которых разворачивалось в Советской России под обозначением М-5. Но если создание самолета Григоровича велось как официальная опытная работа ГАЗ № 1, то поликарповская машина строилась инициативно, исключительно в нерабочее время и даже по ночам. Отчасти связано это было с некоторой нелегальностью положения Николая Николаевича на заводе – с приходом нового начальника его перевели на работу в Главкоавиа**. Кроме того, заводская опытная мастерская была занята самолетом Григоровича, и доступ туда Поликарпову был закрыт. Тем не менее, разработанный его группой моноплан ИЛ-400 (подробно см. «АиВ», № 3'97) попал на аэродром раньше своего конкурента, и лишь неудачная попытка взлета 15 августа 1923 г. неожиданным образом усилила позиции Григоровича.


Изображение к книге Авиация и время 2000 03

Истребитель Дмитрия Павловича представлял собой нормальный биплан деревянной конструкции с крыльями небольшой стреловидности. Он отличался тщательной капотировкой двигателя водяного охлаждения с пластинчатыми радиационной технологичности. Проектирование его началось с первого календарного дня 1924 г., причем вплоть до 1926 г. применялось двойное обозначение И-7 (И-2). Впоследствии обозначение И-7 исчезло, осталось лишь И-2, которое окончательно закрепилось как в документах, так и в истории.


Изображение к книге Авиация и время 2000 03

Изготовление И-2 началось 1 февраля 1924 г. Из дальнейших событий известны немногие, главным образом скандальное разбирательство 1924-25 гг., когда вовсю шли испытания И-2 и ИЛ-400 и встал вопрос об авторстве на эти самолеты. Причем возбуждение вопроса велось в том смысле, каковой мог появиться лишь в условиях рабоче-крестьянского государства. Налицо была попытка «окоммунизить», т. е. обезличить процесс творчества, сделать самолет коллективным продуктом, лишенным не только авторства, но и ответственности. В случае с группой конструкторов, работавших над ИЛ-400, так и произошло. Связываться с советской бюрократией Поликарпов и его коллеги не стали и передали все права на самолет авиазаводу № 1.