Авиация и время 2001 спецвыпуск


СОДЕРЖАНИЕ

Ан-225: второе пришествие

Ан-74. Пополнение в семействе

Все с нуля

ОКБ авиации общего назначения



Ан-225: второе пришествие

Космос зовет
Изображение к книге Авиация и время 2001 спецвыпуск

В течение первых ста лет со времени исторических полетов братьев Райт одним из главнейших направлений развития авиации было увеличение взлетной массы самолетов. При обращении к истории вопроса вспоминаются гениальные Игорь Сикорский и Клод Дорнье, Андрей Туполев и Ховард Хъюз, взгляд рисует величественную панораму усилий компаний «Бристоль», «Конвэр», «Боинг» и «Локхид» по созданию самых больших для своего времени самолетов. Каждая из таких машин была зримым символом технического прогресса, и потому не только давала пищу личному честолюбию конструкторов, но всегда играла роль одного из важнейших поводов для общенациональной гордости. В этом соревновании уже более 12 лет место лидера занимает только один самолет – Антонов-225 «Мрiя», и реальных конкурентов ему все еще не видно. Его заявленная взлетная масса достигает фантастической величины – 600 тонн, что почти на 200 тонн превышает современные достижения других самолетов.

Уникальные самолеты во все времена отличались уникальными судьбами. И биография Ан-225 – еще одно тому подтверждение. Эта машина рождалась за непроницаемым занавесом секретности советских космических программ, но еще до первого взлета стала мировой сенсацией. Через полтора года «Мрiя» уже облетела весь мир, звездой первой величины блеснула на самых престижных авиасалонах, обошла обложки всех без исключения авиационных изданий, но в то же время лишилась работы, была оставлена на окраине родного аэродрома и вскоре превратилась в источник запасных частей для совершающих коммерческие рейсы «Русланов». Печальным памятником авиапрому внезапно исчезнувшей Страны Советов Ан-225 оставался долгих семь лет. И вот – чудо! «Мрiя» снова в небе/ Как и десять лет назад, самолет вновь в центре внимания авиационной общественности. Он возродился, чтобы начать новую жизнь на новом для себя поприще – коммерческих перевозках сверхтяжелых и крупногабаритных грузов.

Середина семидесятых годов прошлого века (как, однако, все еще странно применять это словосочетание!) ознаменовалась значительными успехами в освоении космоса. К тому времени спутниковые группировки СССР и США превратились в неотъемлемые компоненты военной и общеэкономической инфраструктуры, на околоземных орбитах прочно обосновались долговременные пилотируемые орбитальные станции, были сделаны первые шаги от конфронтации к международному сотрудничеству в этой области. Тогда казалось, что темпы освоения космического пространства будут все более нарастать, а значит, понадобятся новые, многоразовые средства выведения на орбиты полезных нагрузок, которые при достаточной частоте использования по экономической эффективности превзойдут традиционные одноразовые ракеты-носители.

Под этим лозунгом в Соединенных Штатах развернулись интенсивные работы над многоразовой космической транспортной системой «Спейс Шаттл», и вскоре в СССР, вполне в духе того времени, принимается решение о разработке собственной системы с близкими характеристиками. 17 февраля 1976 года выходит секретное Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР №132-51 о создании космических систем «Буран» и «Рассвет», впоследствии переименованной в «Энергию». Предусматривалась постройка космических летательных аппаратов небывалых размеров и веса, отдельные агрегаты которых строились на предприятиях центральных областей СССР, а окончательная сборка должна была производиться непосредственно на космодроме Байконур. Таким образом, требовалась доставка частей ракеты-носителя и космического корабля в собранном виде на расстояние 1500-2500 км. При этом проектная длина некоторых из них достигала 60 метров, а диаметр – 8 метров. Кроме того, в зависимости от выполняемого на орбите задания, «Буран» мог совершать посадки на аэродромы, расположенные по всей территории Советского Союза – от Украины до Дальнего Востока. Оттуда его было необходимо вновь доставлять на Байконур, к месту следующего старта.

Все это обещало превратиться в большую техническую и экономическую проблему. Для ее решения автомобильный, железнодорожный и водный транспорт оказались полностью бесперспективными из-за необходимости прокладки новых и реконструкции существующих дорог, переделки мостов, расширения тоннелей, поднятия линий электропередач и т.д. Единственным реальным транспортным путем виделся воздушный. Хорошо понимая это, руководство Министерства авиационной промышленности обратилось к О.К.Антонову с просьбой разработать проект самолета, специально предназначенного для транспортировки блоков космических систем. Примерно в то же время – на рубеже 1980-81 годов – в ходе рабочих встреч с Олегом Константиновичем своими новыми идеями делился Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский, Генеральный конструктор НПО «Молния», где проектировали «Буран». Он ставил задачу более масштабно – разработать многоразовую космическую транспортную систему не с вертикальным, а с горизонтальным стартом, в которой первая ступень -это самолет, а вторая – небольшой космический «челнок» с топливным баком. Самолет в этом случае превращался из сравнительно простого транспортировщика в настоящий летающий космодром, со «спины» которого «челнок» с баком общей массой в 170 тонн должны были стартовать на орбиту.

Эти обращения к Олегу Константиновичу были не случайны – возглавляемое им ОКБ как раз трудилось над созданием Ан-124 – самого грузоподъемного на то время самолета в мире. Будущий «Руслан» вполне мог бы послужить основой и для спецсамолета по перевозке космических грузов, и для летающего космодрома, ведь допустимая по условиям прочности максимальная масса его полезной нагрузки как раз составляла около 170 тонн. (Вспомним, что установленный позже на Ан-124 мировой рекорд грузоподъемности равен 171,219 тоны.) Проблема была лишь в том, что «Руслана» еще просто не было. Его только предстояло достроить и испытать, на что требовались годы. Причем заметим, что базовый вариант этого самолета для воздушного старта с его «спины» космических аппаратов не подходит в принципе – его вертикальное оперение попадает в реактивную струю двигателей «челнока». А на переделку оперения почти готового самолета, утвержденного всеми институтами Заказчика и прошедшего макетную комиссию, Антонов пойти не мог. Поэтому конструкторы в Киеве предприняли попытку модифицировать для использования в роли транспортировщика (как более близкую задачу) знаменитый «Антей». В принципе, такая модификация была возможна в двух направлениях: размещение грузов сверху либо внутри сильно «раздутой» хвостовой части фюзеляжа, диаметр которой планировали увеличить до 8,3 метра. Первый способ оказался неперспективным ввиду сложности обеспечения путевой устойчивости и управляемости самолета при наличии столь крупного внешнего объекта, второй – по причине прочностных и компоновочных проблем. В общем, даже в качестве временной меры такой самолет не получался.

Изображение к книге Авиация и время 2001 спецвыпуск

Самолет ВМ-Т мог транспортировать «Буран» лишь в разобранном виде


Изображение к книге Авиация и время 2001 спецвыпуск

Крыло Ан-225 было изготовлено в Ташкенте и на «спине» Ан-22 по частям перевезено в Киев


Изображение к книге Авиация и время 2001 спецвыпуск

Выкатка Ан-225 из сборочного цеха АНТК им. О. К. Антонова. 30 ноября 1988 г.


Изображение к книге Авиация и время 2001 спецвыпуск

«Мрiя» впервые в воздухе. 21 декабря 1988 г.


Изображение к книге Авиация и время 2001 спецвыпуск

После успешного первого полета. Слева направо: А.М.Шулещенко, С.Ф.Нечаев, В.А.Гусар, М.Г.Харченко, А.Г.Буланенко, П.В.Балабуев, А.В.Галуненко

В сложившейся обстановке создатели космических систем были вынуждены возложить свои надежды на проект ВМ-Т – модификацию стратегического бомбардировщика ЗМ, построенного под руководством В.М.Мясищева еще в середине 1950-х годов, способную «закрыть проблему» хотя бы на период постройки первого комплекса «Энергия-Буран». Модификация заключалась в увеличении прочности серийного самолета, оснащении его узлами внешней подвески и двухкилевым оперением, что и обеспечило возможность транспортировки на «спине» самолета длинномерных грузов. Самолет получился напряженным по многим прочностным и аэродинамическим параметрам – очень уж велики оказались для него размерынекоторых космических грузов. Например, диаметр центрального блока носителя «Энергия» превышал диаметр фюзеляжа ВМ-Т в 2,5 раза. В итоге отдельные полеты (а всего оба построенных экземпляра ВМ-Т за 1982-88 годы выполнили 150 рейсов на космодром по перевозке с заводов-изготовителей компонентов системы «Энергия-Буран») оказались связаны с риском и завершались благополучно зачастую только благодаря мужеству и профессионализму экипажей. К тому же, ВМ-Т не могли перевозить всей требуемой номенклатуры грузов. В частности, «Буран» они могли поднять только без вертикального оперения и внутреннего оборудования, поэтому и выполнить сброс его в воздухе, как «Боинг-747» сбрасывал «Шаттл», не представлялось возможным. Да и возраст самолетов, выпущенных за четверть века до описываемых событий, постоянно напоминал о необходимости разработки им срочной замены.