Авиаархив 1

Фронтовая иллюстрация

Издательство «Стратегия КМ»


Николай ЯКУБОВИЧ

Истребитель -разведчик Як-27Р

Первые сверхзвуковые

Изображение к книге Авиаархив 1

Опытный бомбардировщик Як-26.


Но прежде, чем перейти к описанию первых сверхзвуковых самолетов следует упомянуть о более раннем предложении А.С.Яковлева создать сверхзвуковой самолет для уничтожения тяжелых бомбардировщиков противника на их базах. В письме, датированном 1953 годом, Александр Сергеевич сообщал И.В.Сталину, министру обороны Н.А.Булганину и министру авиационной промышленности М.В.Хруничеву:

«В дополнение к существующим средствам противовоздушной обороны мной разработан проект самолета, дающего нам возможность громить американские базы тяжелой авиации и уничтожать бомбардировочные самолеты противника на их стоянках.

В результате серьезной проработки этой проблемы, – удалось решить задачу создания специального истребителя дальнего действия, способного самостоятельно нападать на базы вражеской тяжелой авиации.

Этот самолет должен обладать весьма большой дальностью, скоростью и мощным оружием и иметь следующие данные:

Скорость максимальная 1200 км/ч

Дальность полета 4000 км

Потолок 15-16000м

Вооружение 2 пушки 37 мм

Ракетные снаряды 20 шт. (за счет горючего).

Такой истребитель-пират, обладая высокой скоростью, дальностью и высотой полета, может безнаказанно, в дневное время, держать под воздействием все основные американские базы тяжелой авиации в Европе, на Ближнем Востоке и в Азии в радиусе 1500- 1600 км от нашей территории.

Истребитель должен подходить к объекту на высоте 12-15 тыс. м и благодаря большой скорости, будучи практически неуязвим и трудно обнаруживаем, – молниеносно снижаясь, с малой высоты обстреливать стоянки американских тяжелых самолетов зажигательными и фугасными снарядами, и, пользуясь отличной скороподъемностью, уходить вверх поднимаясь на высоту 10 тыс. м за 2-3 минуты.

Появляясь неожиданно, в дневное время, в различных пунктах вражеской страны и не только над авиабазами, а над железнодорожными и водными коммуникациями, истребители пираты смогут нанести противнику серьезный ущерб, держать его в состоянии постоянного напряжения.

Кроме того, проводя барражирование в глубоком тылу над территорией противника, самолеты пираты могут полностью дезорганизовать и воздушные коммуникации врага.

Борьба с такими одиночными, быстроходными истребителями для противника будет чрезвычайно трудной, почти невозможной.

Этот же самолет может быть использован в качестве сопроводителя наших реактивных бомбардировщиков, как фоторазведчик, а при соответствующем уменьшении запаса топлива сможет взять 500 кг бомб».

Проект этого двухдвигательного тяжелого истребителя опережал время и он так и остался на бумаге.

При создании практически любого самолета всегда появляется желание расширить его функциональные возможности. Так истребитель со временем может превратиться в истребитель-бомбардировщик, пассажирский лайнер – в грузовой, а учебно-тренировочный самолет – в штурмовик.

Не стал исключением и перехватчик Як-25. Большой объем фюзеляжа, занимаемый радиолокационным прицелом, позволял разместить в его носовой части штурмана, а если «потеснить» топливные баки, то можно за кабиной летчика устроить неплохой грузовой отсек для разведывательного и бомбардировочного вооружения. Так перехватчик ¦ 120» стал разведчиком Як-25Р и бомбардировщиком «125Б». Но время шло, и военным потребовались современные фронтовые сверхзвуковые машины – перехватчик, разведчик и бомбардировщик. Основанием для их разработки стало постановление Совета министров СССР №616-381 от 30 марта 1955 г.

Первый из них, получил в ОКБ обозначение «121», а в серии – Як-27. Второй – разведчик-истребитель «122», будущий Як-27Р и третий – бомбардировщик «123» или Як-26. Все они имели общий планер и рассчитывались под двигатели РД-9- А за основу взяли самолет Як-25М. Напомню, что, начиная с 1940-х годов, истребителям присваивались нечетные, а бомбардировщикам – четные номера.


ЯК-27Р

Изображение к книге Авиаархив 1

31 января 1958 г. во время сдаточного полета произошла авария Як-27 № 0103, пилотировавшегося заводским летчиком- испытателем А.И. Гришиным. При заходе на посадку самолет задел за столб трамвайных проводов и, порвав провода телефонной линии, приземлился, не долетев до аэродрома. При этом разрушился носовой обтекатель, оголив антенну РЛС «Сокол-2».


Как уже говорилось, разработка истребителя-разведчика с двигателем АМ-9Ф (РД-9Ф) началась в соответствии с мартовским 1956 года постановлениями Правительства СССР. Самолет предназначался для ведения тактической и оперативно-тактической разведки в дневных условиях.

В соответствии с тактико-техническими требованиями самолет с двигателями М-9Ф, работающими на режиме форсажа, должен был развивать скорость 1400 км/ч на высоте 11 000 м (на максимальном режиме – 1250 км/ч) и подниматься на высоту 16 000 – 17 000 м. Максимальная дальность полета задавалась не ниже 3500 км, а практическая на высотах от 12 000 – до 14 000 м с крейсерской скоростью 600 – 700 км/ч и с 7-процентным остатком топлива – 3000 км, и находиться в воздухе до 3 часов. Як-27Р должен был подниматься на высоту 10000 м за 3 минуты. При этом задавалась длина разбега и пробега – не более 1000 м. В отличие от истребителя-перехватчика на нем предусматривалась установка 23-мм пушки с боекомплектом 50 патронов. Однако, как вы увидите дальше, реализовать все требования не удалось.

Для испытаний на опытном заводе № 115 в Москве построили две машины, причем первый из них (№ 01) переделали из истребителя Як-27. Первый этап заводских испытаний продолжался с 28 апреля по 30 августа 1956 г. Поскольку ведущим летчиком был Г.А. Тиняков, бортовым и ведущим инженеров инженером полетным испытаниям был К.Б. Бекирбаев, летчик облета В.М. Волков.

В октябре 1956 года самолет не приняли на испытания из-за невыполнения на нем ряда важных требований ВВС, наличия серьезных дефектов и недостаточного объема заводских испытаний. Самолет отправили на доработку и с 29 апреля по 22 июня провели контрольные заводские испытания. Ведущими на этом этапе были летчик В.Г. Мухин, ведущий инженер С.В. Фофанов и летчик облета В.М. Волков.


Изображение к книге Авиаархив 1

Фюзеляж опытного истребителя-разведчика Як-27Р в лаборатории средств спасения ОКБ-153.


После доработки машины, связанной с удлинением носков концевых сечений крыла и установкой новых серийных аэрофотоаппаратов АФЛ-340К и АФА-37, улучшения обзора из кабины штурмана и смещения центровки на четыре процента средней аэродинамической хорды вперед за счет перекомпоновки оборудования, в июне 1957 года ее повторно предъявили на государственные испытания. Но и на этот раз не прошло «гладко», поскольку на Як-27Р имелись существенные отступления от требований ВВС.

На самолете отсутствовали пушка НР-23 и связная КВ-радиостанция 1РСБ-70, не предусматривалась возможность воздушного фото- фафирования аэрофотоанпаратами, оснащенными объективами с фокусным расстоянием 70 и 50 см на качающейся установке АКАФУ. Устаревший прицел-визир ОПБ-1МА не обеспечивал решение задач воздушной разведки. Несмотря на усиление крыла, не были обеспечены безопасные запасы скоростей по реверсу элеронов и флаттеру, всасывающие каналы двигателей не защищены от попадания в них посторонних предметов при рулении, взлете и посадке самолета, не отработаны средства спасения экипаж;! в аварийной ситуации, которые не проходили летных испытаний.

Самолет в таком виде не мог служить образцом для серийного производства. Тем не менее, специалисты НИИ ВВС приняли Як-27Р для специальных испытаний фотооборудования, начатых 21 сентября 1957 г.

В ходе испытаний на первой машине 23 сентября летчик-испытатель B.C. Серегин (штурман Л.М. Богачев) при наборе высоты допустил ошибку, превысив максимально допустимую вертикальную скорость, и подошел близко к установленному ограничению приборной скорости 900 км/ч. На скорости 880 км/ч началась валежка. При парировании крена летчик не наблюдал за скоростью. Это привело к дальнейшему ее увеличению, и при 940 км/ч дал знать о себе реверс элеронов.

Борьба с креном сопровождалась продольной раскачкой машины, при которой была превышена десятикратная перегрузка, что привело к деформации элементов конструкции планера.

Узнав об этом инциденте, у меня невольно возник вопрос: Повторялись ли в биографии Серегина ситуации, вызванные его невнимательностью и нет ли здесь связи с его гибелью вместе с Ю.А. Гагариным на самолете УТИМиГ-15? Впрочем, это не версия, а лишь постановка задачи для исследователей.