Авиация и космонавтика 1999 04


В ПОЛЕТЕ НОВЫЙ РОССИЙСКИЙ ЛАЙНЕР


В. РИГМАНТ

8 февраля 1999 года в 12 часов 50 минут по московскому времени совершил свой первый полет новый ближнемагистральный самолет Ту-334, созданный в Открытом Акционерном Обществе "Авиационный Научно-технический комплекс им. А.Н. Туполева" совместно с Киевским Авиационным заводом "АВИАНТ" и в сотрудничестве с группой российских и украинских предприятий.

В первом полете, который продолжался 31 минуту, самолет пилотировал экипаж летчиков-испытателей АНТК им.А.Н.Туполева в составе: командира корабля А.Солдатенкова, второго пилота С.Борисова, Е.Кузьмина, Е.Кудрявцева и А.Филиппского. В первом полете Ту-334 сопровождал самолет Ту-134А-3. На состоявшемся по окончанию полета брифинге экипаж высоко оценил устойчивость и управляемость машины, отметил ее высокие взлетно-посадочные характеристики.

Полет Ту-334 ознаменовал окончание первого этапа десятилетней работы АНТК им.Туполева по созданию перспективного ближнемагистрально-го самолета для замены широкоизвестного Ту-134. Проектирование Ту-334 началось в 1988 году. При проектировании нового самолета КБ пошло по пути широкой унификации многих элементов конструкции Ту-334 с конструкцией среднемагистрального Ту-204, что должно было дать существенную экономию средств и времени. К середине 90-х годов первый Ту-334 был практически закончен постройкой и был публично представлен на выставке Мосаэрошоу-95. Затем в течение почти трех лет шло Доукомплектование самолета необходимым оборудованием и обеспечение условий для начала летных испытаний.

К особенностям конструкции Ту-334 можно отнести крыло с высоким значением аэродинамического качества на крейсерском режиме полета. При создании самолета использовались современные подходы в проектировании и дизайне пассажирской кабины и кабины пилотов. Благодаря современной и эргономичной отделке интерьера, применению шумопогла-щающих конструкций, а также широкому центральному проходу и большому шагу кресел, пассажирский салон Ту-334 является одним из самых удобных среди самолетов этого класса. Кабина экипажа, аналогичная кабине самолета Ту-204, позволяет обеспечить комфортные условия работы пилотов.

Самолет Ту-334 имеет новый комплекс пилотажно-навигационного оборудования, который интегрирует глобальную спутниковую систему определения местоположения (GPS) и инерциальную навигационную систему.

Самолет оснащен двумя двухконтурными турбореактивными двигателями Д-436Т1, разработанными на украинском ЗМКБ "Погресс". Данные двигатели обладают высокими техническими характеристиками, обладают высокой экономичностью и полностью соответствуют действующим и будущим (с учетом новейших изменений) нормам ИКАО по внешним шумам и эмиссии.

Уверенность создателей Ту-334 в коммерческом успехе своего проекта основана не только на богатом опыте проектирования и создания магистральных самолетов в АНТК, но и на прогнозируемой потребности рынка в современных ближнемагистральных самолетах (в ближайшее время предстоит массовый выход из эксплуатации летающих в настоящее время устаревших машин данного класса).

Многообещающие перспективы самолета на рынках СНГ, потенциальная емкость которых оценивается более чем в 600 единиц на период до 2010 года, подтверждены подписанными договорами о намерениях с различными авиакомпаниями.

Программа "Ту-334" предполагает создание семейства самолетов различного назначения на основе базовой конструкции Ту-334-100. Семейство должно будет включать пассажирские и грузовые самолеты различной размерности, с различными типами двигателей и с переменным составом оборудования.

Первый полет самолета Ту-334 открывает начало сертификационных испытаний, которые должны завершиться в 2001 году получением Российского сертификата летной годности.

Основные летно-технические характеристики Ту-334-100

Длина самолета, м………………31,26

Размах крыла, м…………………..29,77

Высота самолета на стоянке, м…………………………9,38

Площадь крыла, м2…………………………83,226

Взлетная масса, т………………….46,1

Пассажировместимость…………………………………….. 102

Дальность полета,км…………… 2380

Крейсерская скорость, км/ч…….820

Статическая тяга двигателя, кгс………………………. 7500

Коммерческая нагрузка, т……..11,0

Топливная эффективность пасс-км………23,4


Изображение к книге Авиация и космонавтика 1999 04
Изображение к книге Авиация и космонавтика 1999 04


МИФ О БЛЕФЕ


Александр ЩЕРБАКОВ Заслуженный летчик-испытатель


Как уже отмечалось, 12 января 1999 года на аэродроме ЛИИ имени Громова состоялась презентация нового многофункционального фронтового истребителя пятого поколения, истребителя XXI века. На следующей неделе в газете "Московские Новости" появилась статья А.Жилина "БЛЕФ". Буквы заголовка занимают третью часть страницы. В статье это мероприятие названо блефом, аферой, а представленный самолет назван "не более чем моделью", "чудом в перьях", и что его вообще в металле не существует. Будто бы МАПО МИГ надуло всех, кто приехал взглянуть на "чудо техники". И хотя самолета нет, Жилин все-таки изобличает, что самолет не соответствует технологии СТЭЛС, что у него не то крыло и т.д. Далее он утверждает, что самолет XXI века не создан потому, что отпущенные на него средства были незаконно растрачены на другие цели. Подтверждает Жилин сказанное такими аргументами: "В Жуковском упорно ходят слухи…", "… как удалось выяснить…", "Устроители спектакля упорно шептали на ухо министру Обороны старые басни…". Информаторами Жилина были "летчик первого класса Геннадий Зарва и, якобы, его коллеги - летчики-испытатели, конструкторы и инженеры ЛИИ им. Громова.

Откликов, опровергающих положения статьи БЛЕФ уже появилось достаточно. Я же хочу акцентрировать ваше внимание на морально-этической стороне выступления Жилина. После окончания летной работы я 11 лет работаю инженером в АНПК МИГ (Авиационный научно-производственный комплекс). Это конструкторское бюро, летно-испытательная база, опытное производство. АНПК МИГ является создателем МФИ. МАПО МИГ хоть и является вышестоящей организацией, отношения к созданию опытных самолетов не имеет. В упоении своим делитантским всезнайством Жилин оскорбил и оболгал весь коллектив АНПК МИГ. Представленный на презентации самолет не блеф, не модель и не лаборатория для испытаний двигателей. Летающей лабораторией называют метод исследования, когда опытный двигатель в целях испытания устанавливают на серийный самолет. На представленном самолете кроме опытных двигателей, созданы принципиально новые аэродинамические и компоновочные схемы и принципиально новая система управления.

Это тот самый МФИ, который еще пять лет назад мог бы быть поднят в воздух, но этого не произошло по причине прекращения финансирования этой темы. На презентации был представлен МФИ на определенной стадии своего создания, стадии близкой к летным испытаниям. Разумеется это не законченный боевой комплекс. Но Жилин должен был бы знать, что в последних десятилетиях ни в одной стране самолет, совершающий первый вылет не был боевым комплексом. Задачей испытания первого экземпляра есть и будет получение его летных данных, определение их соответствия проектным, отладка силовой установки и других самолетных систем. И только после этого на последующих экземплярах устанавливается бортовое оборудование и оружие. Любому человеку, имеющему отношение к созданию самолетов и их испытаниям известно, что от первого вылета до принятия на вооружение проходит 5-10, а то и более лет.

Не найдя на самолете элементов технологии СТЭЛС, Жилин утверждает, что дальнейшие испытания нашего самолета бессмысленны. Опять же Жилину следовало бы знать, что технологий, делающих самолет невидимым в настоящее время не существует. Можно только говорить о большей или меньшей заметности. Достигается это различными средствами. Так можно существенно снизить за-метность, придавая самолету определенную форму. По такой концепции был создан американский F-1I7. Но формы, обеспечивающие малую за-метность оказались в противоречии с требованиями и законами аэродинамики. В результате F-117 оказался изуродован, как богом черепаха. Это сказалось на его летных данных. F-117 - тихоходный, дозвуковой, ограниченно маневренный самолет. По такой концепции невозможно создать многофункциональный истребитель. Другой путь снижения заметности -покрытие самолета. Но известно, что некоторая модернизация средств обнаружения делает бесполезными ухищрения технологии СТЕЛС. Поэтому снижение заметности нашего МФИ вопрос будущего и это не должно влиять на решение о его летных испытаниях. В конце статьи приведены фото четырех МиГов с надписью "Главные достижения МиГа за его историю". На фото самолеты не главные и не лучшие из созданных фирмой. Любому любителю истории авиации известно, что самолет Ми Г-15 был лучшим истребителем своего времени. Его участие в корейской войне существенно повлияло на ее исход. Самолет МиГ-21 также был одним из лучших в течение двадцати лет. МиГ-25 по скорости, высотности в сочетании с возможностью маневра и сейчас еще остается непревзойденным. Самолет МиГ-29 также один из лучших истребителей четвертого поколения. Но этих самолетов - главных достижений для фирмы МиГ - на фотографиях нет! В таком подборе фотографий видна или грубая тенденциозность Жилина по отношению к создателям МиГов, или его полная некомпетентность.