Загрузка...

АвиОʼ5

Авиационное обозрение

Издается с 1991 года Выпуск 5 (июль 1996 г.)

На обложке: тактический бомбардировщик Су-24М. Фото С.Попсуевича


Сделано в СССР

С.Мороз (г. Харьков)

Фото АНТК им. Туполева


Изображение к книге АвиОʼ5

Ликвидируя опасное отставание, конструкторское бюро Андрея Николаевича Туполева по личному приказу Сталина обеспечило освоение выпуска тяжелого бомбардировщика Ту-4 — точной копии американской «Суперкрепости». В свое время обстоятельства, вызвавшие такое решение, были скрыты завесой секретности. Но прошли годы, и тайное стало явным. О том, как это было, написано достаточно много, но хочется рассказать и о другом — об удивительной судьбе и многочисленных модификациях самолета, составившего целую эпоху в истории нашей авиации и вполне заслужившего марку «СДЕЛАНО В СССР».

19 июня 1947 года ответственные работники более чем шестидесяти наркоматов и ведомств советской промышленности смогли, наконец, вздохнуть свободно. Важнейшее задание партии и правительства было выполнено — тяжелый бомбардировщик Б-4 вышел на испытания. В успехе сомнений не было. На заводе № 22 в Казани даже опытных образцов делать не стали, а заложили сразу головную серию из двадцати машин. И все же для огромного комплекса из 900 предприятий, возглавляемых ОКБ № 156 А.Н.Туполева, настоящая работа лишь начиналась, а ее конечный результат был вопросом жизни и смерти в шатком послевоенном мире. Не зря ведь куратором назначили всесильного Берия.

Обстоятельства заставили опытнейшие конструкторские коллективы бросить собственные идеи и заняться повторением чужого пути. Туполевцам пришлось оставить свой самолет «64», подготовка производства которого уже началась, заводам нужно было осваивать новые технологии и материалы. Огромные гермокабины, масса сложнейших механизмов и «черных ящиков» электроники казались неземным чудом техники. Но все это на деле оказалось тщательно продуманным и приспособленным для массового производства. Возникающие то тут, то там проблемы решались на месте под руководством ведущего конструктора машины Д.С.Маркова и генерального — А.Н.Туполева. Весной 1947 года первый самолет был готов.

Экипаж, составленный из персонала завода № 22, возглавил один из опытнейших пилотов Летно-исследовательского института Н.С.Рыбко. Вскоре машину перегнали на аэродром ЛИИ в г. Жуковский, где и началась основная программа основных и Государственных испытаний.

Особых сюрпризов не предвиделось — устойчивость и управляемость Б-4 оказались в норме, а в остальном достаточно емкую характеристику машине дал Рыбко, напутствуя уже назначенного командиром второго корабля М.Л.Галлая: «Моторы ничего, … — работают. Управление немного туговато, особенно по крену: то ли тросы не вытянулись, то ли трение в роликах великовато; но в общем, чтобы штурвал крутить, надо работать. Оборудование? Представь себе, вроде действует! По крайней мере то, что мы уже включали…»*.

Появление второго, а затем третьего самолетов позволило форсировать программу испытаний. Несмотря на их напряженный график, все три самолета и их «родной» брат Ту-70 (о нем речь впереди) приняли участие в августовском воздушном параде 1947 года.


* Цитируется по книге: М.Л.Галлай. Избранное. Испытано в небе. М., Воениздат, 1990.


Изображение к книге АвиОʼ5
Изображение к книге АвиОʼ5

Один из «прототипов» Ту-4 — бомбардировщик B-29B-15-BW (№ 42-6358), ранее принадлежавший 794-й эскадрилье ВВС США


Однако не все шло гладко. Вскоре третья машина была потеряна из-за пожара двигателя. Ее командир А.Г.Васильченко, не дотянув до ВПП, сел на фюзеляж. Отремонтировать самолет не удалось.

Четвертая «головная» получила первое крупное изменение — систему пушечного оборонительного вооружения ПВ-20. На первых трех Б-4 по образу и подобию В-29 смонтировали 11 пулеметов УБК-12.7 (в кормовой установке разместили три «ствола»). Еще на совещании, посвященном подготовке постановления о строительстве головной серии Б-4, Туполев предложил оснастить самолет орудиями 150-П калибра 23 мм, потребовав от разработчика — ОКБ-16 наркомата вооружения и конструкторов А.Э.Нудельмана и А.А.Рихтера ускорить доводку этой артсистемы. Пулеметы уже не могли быть надежной защитой, но пушки послевоенного поколения еще не были готовы. Тогда решили использовать орудие Б-20Э, которое по массе и установочным размерам было близко к пулемету УБ. Создание системы ПВ-20 возглавил А.В.Надашкевич — заместитель Туполева по вооружению.

Командиром «четверки» назначили летчика авиации ВМФ В.П.Марунова — к испытаниям начали привлекать строевиков и пилотов из НИИ ВВС — готовилась сдача машины, хотя проблем было еще множество. Пожалуй, больше всего неприятностей преподносила силовая установка, которая была, беспрецендентно сложной (на двигателях АШ-73ТК имелась даже электроника — ламповые усилители У-2, работавшие в системе управления наддувом РТК-46). Доставляли много хлопот турбокомпрессоры ТК-19.

В одном из полетов у экипажа НИИ ВВС (командир С.М.Антонов, ведущий инженер Испирян) загорелся двигатель № 2. Мотор выключили, задействовали огнетушители, попытались сбить пламя резким скольжением, но безуспешно. Мало того, скоро задымил еще один двигатель. Из его гондолы потекли струйки бензина и масла, обороты упали, но машина «тянула» на двух двигателях. Вот и бетонка ВПП. Экипаж сумел посадить израненную машину. После осмотра оказалось, что на номере втором «полетел» главный шатун, а на третьем развалился компрессор, изрешетив фюзеляж, баки и трубопроводы.

Еще одной бедой была раскрутка винта в полете. На «двойке» это привело к выходу из строя мотора, а на «четверке» винт даже разрушился, и лопасти, улетая, повредили крыло и соседнюю мотогондолу. И тем не менее, дело шло к финишу.

Первым отлетал программу второй экземпляр, а Галлай получил последнюю «головную» машину — «двадцатку». В 1948 году самолету было официально присвоено наименование Ту-4, в конце того же года Сталин личной подписью утвердил акт об окончании Государственных испытаний, а на заводе N?22 уже была готова первая серия из десяти бомбардировщиков, предназначенная для передачи в строевые части.

Для перевооружения на Ту-4 была выбрана 13-я дальнебомбардировочная дивизия, а лидерным стал 185-й гвардейский авиаполк, размещенный в Полтаве. Обучение проводилось в Казани, на базе 890-го дальнебомбардировочного авиаполка, превращенного в учебный. Летчики этой части имели большой опыт полетов на американских тяжелых бомбардировщиках В-17 и В-24, что позволило им первыми среди строевиков освоить Ту-4. Либерейторы широко использовались для обучения пилотированию тяжелых самолетов с носовой стойкой шасси. Полк обеспечивал подготовку экипажей Ту-4 до 1955 года, когда стали поступать реактивные Ту-16.

В апреле 1949 года Ту-4 прибыли в Полтаву, а в мае переучивание 185-го дбап было завершено.

Развертывание новых бомбардировщиков продолжалось. В первую очередь перевооружались части Западного направления. Полки, получившие Ту-4, переименовывались в тяжелобомбардировочные. Перед ними ставилась задача уничтожения важнейших военных и промышленных объектов на территории противника, нанесение массированных ударов по политическим и экономическим центрам и непосредственно по войскам неприятеля. Для этого планировалось использовать базы в Восточной Германии и в странах восточной Европы.


Изображение к книге АвиОʼ5
Изображение к книге АвиОʼ5

«Двойка» — вторая машина головной серии. На первых самолетах не устанавливались противообледенители и радиовысотомеры. На нижнем снимке видна трехпулеметная кормовая огневая точка


В различных вариантах Ту-4 мог нести тяжелые бомбы ФАБ-3000 и ФАБ-1500, средства массового поражения — химические боеприпасы ХАБ-500-28 °C М-46 и ХАБ-250-15 °C М-46, снаряженные сгущенной смесью иприта и люзита с периодом стойкости не менее трех суток. Но главным оружием должна была стать атомная бомба, разработка которой завершалась. Поступившие в морские авиаполки самолеты вооружались бронебойными авиабомбами БРАБ калибра 500 и 1000 кг, предназначенными для поражения крупных боевых кораблей и сильно защищенных сооружений, а также якорными и донными минами.

Сброс бомб осуществлялся одиночно, сериями или залпом при помощи электросбрасывателя ЭСБР-45. Автоматический прицел ОПБ-48 позволял осуществлять бомбометание на любой скорости и высоте, а в условиях отсутствия видимости в дело включалась радиолокационная станция «Кобальт».

Бортовой локатор, освоением которого занималось КБ Ленинградского электромеханического завода (ныне — компания Ленинец-Холдинг), руководимое А.И.Корчмарем и Я.Б.Шапировским, в корне изменил тактику бомбардировочной авиации. Он сделал возможным бомбометание в плохую погоду и ночью с высот от 3000 метров до потолка. «Кобальт» обнаруживал крупное промышленное здание с дистанции 100 км и определяя его координаты с точностью ±2° по азимуту и ±100 метров по дистанции, а его максимальная дальность действия составляла 400 км.