Авиация и космонавтика 2014 02

Авиация и Космонавтика вчера, сегодня, завтра

Февраль 2014 г.

Научно-популярный журнал

На первой стр. обложки фою А. Харисова

«Тридцатьчетверки» приходят в войска

Изображение к книге Авиация и космонавтика 2014 02

Незадолго до Нового года Министерству Обороны поставлены последние фронтовые бомбардировщики Су-34, предусмотренные государственным оборонным заказом 2013 г. Однако на этом программа производства самолетов этого типа не заканчивается. Контракты на поставку российской армии самолетов Су-34 являются крупнейшими из предусмотренных государственной программой перевооружения. Их реализация позволит заменить состоящие сейчас на вооружении фронтовые бомбардировщики Су-24 и гарантировать предприятиям авиапромышленного комплекса высокую загрузку на длительную перспективу. «Военно-Воздушные Силы РФ в 2014 г. получат еще 16 Су-34, в перспективе их парк увеличится до 150–200 единиц», — сказал Главнокомандующий ВВС генерал-лейтенант Виктор Бондарев во время посещения Новосибирского авиазавода. — Планируется, что с 2015 г. завод выйдет на производство 20 самолетов в год», — подчеркнул Главком.

Су-34 по боевым возможностям относится к поколению самолетов «4+». Независимо от времени суток и метеоусловий он способен эффективно поражать наземные, морские и воздушные цели в любом географическом районе с применением всей номенклатуры авиационных боеприпасов, в том числе высокоточных.


Изображение к книге Авиация и космонавтика 2014 02

В первой половине декабря 2013 г. очередная партия из четырех самолетов прибыла на воронежскую авиабазу Балтимор. Важность события подчеркивает то, что для встречи четверки самолетов из Москвы прибыли начальник Генерального штаба РФ Валерий Герасимов и Главнокомандующий Военно-Воздушными Силами России Виктор Бондарев.

Авиабаза встретила пополнение пронизывающим ветром и отрицательной температурой. Однако четверку Су-34, способных выполнять боевые задачи в любых метеоусловиях, такой «холодный» прием ничуть не смутил. Самолеты на низкой рысоте пролетели над аэродромом и выполнили несколько фигур высшего пилотажа. Наблюдали за полетами четверки Су, которая пролетела около трех тысяч километров, стартовав с взлетной полосы Новосибирского авиационного завода имени Чкалова, летчики 105-й смешанной авиадивизии. Офицеры, по случаю прибытия новых самолетов, выстроились в парадные «коробки».

Во время торжественной церемонии начальник Генштаба подчеркнул, что основным из ключевых приоритетов для Минобороны, безусловно, является развитие Военно-Воздушных Сил и в ближайшее время Су-34 станет основным типом многофункционального самолета, состоящим на вооружении ВВС России.

Чуть позже еще два фронтовых бомбардировщика Су-34 прибыли на аэродром Морозовск в Ростовской области. После перевооружения воронежской авиабазы, Морозовск является следующей, где на смену Су-24 придут новые бомбардировщики Су-34.


Изображение к книге Авиация и космонавтика 2014 02

Фото А. Харисова


Изображение к книге Авиация и космонавтика 2014 02

Су-27 — история создания

Изображение к книге Авиация и космонавтика 2014 02

Постройка опытных образцов самолета


В соответствии с первоначально утвержденным планом предполагалось, что большая часть работ по постройке опытных самолетов будет выполняться на Новосибирском авиазаводе, который должен был передать ОКБ окончательно собранный первый опытный экземпляр Су-27 на заводские испытания уже в III квартале 1976 г. Именно с такой установкой, полученной от МАП весной 1975 г., в ОКБ началось рабочее проектирование самолета. Однако в течение года ситуация существенно изменилась. Осенью 1975 г., в связи с изменениями компоновки, ОКБ пришлось практически заново начинать выпуск рабочей документации на Су-27. Такое решение было довольно рискованным для руководства ОКБ, но по всей видимости, у Е.А. Иванова в сложившейся ситуации не оставалось другого выхода. В МАП переделку машины разрешили только при обещании, что не будут сорваны вновь установленные сроки постройки самолета (IV кв. 1976 г.) и начала его летных испытаний (I кв. 1977 г.). Именно с таким условием в декабре 1975 г. Е.А. Иванов подписал Межведомственный план-график. Взамен он потребовал для себя право широкого применения сдельной формы оплаты труда и увеличение лимитов сверхурочных.

Дополнительную интригу в сюжет внесло решение МАП о смене завода-изготовителя. Теперь, в качестве серийного предприятия для производства Су-27 был определен не Новосибирский, а Дальневосточный машиностроительный завод (г. Комсомольск-на-Амуре). С учетом того, что за один год ДМЗ не успеет в полном объеме провести полный цикл работ по подготовке производства и постройке самолета, пришлось существенно изменить кооперацию работ. ОКБ взяло на себя большую часть работ по изготовлению планера. На серийный завод возлагалось только производство крыла и оперения, а все остальные агрегаты планера и окончательную сборку ОКБ должно было осуществлять у себя, на собственном опытном производстве.

Для того, чтобы выполнить поставленную задачу в срок, решили использовать метод сетевого планирования и управления. Такая организация работ ранее уже была опробована на предприятии, и показала свою эффективность при работе в условиях жесткого дефицита времени, поскольку позволяла четко отслеживать все ключевые моменты и быстро реагировать на возможность срыва сроков. По этому методу весь цикл проектирования и изготовления самолета заранее расписывался по пунктам сетевого графика, с привязкой всех работ к конкретным срокам: поступления КД, поступления материалов и покупных изделий, циклов изготовления деталей, выполнения агрегатной сборки, монтажей бортового оборудования и т. д. План-график работ для опытного производства Иванов утвердил 3 ноября 1975 г., окончание постройки летного экземпляра самолета и отработки всех его систем предусматривалось в IV квартале 1976 г.

Одним из важных факторов своевременного выполнения работ стало введение сдельной оплаты труда, как для рабочих, так и инженерно-технического персонала опытного производства. В результате никого не нужно было заставлять работать, рабочие сами искали возможность заработать.

Следует отметить, что кроме постройки опытных самолетов, в обеспечении подготовки и проведения испытаний требовалось изготовить в опытном производстве не менее 12 натурных сопроводительных стендов. По объему эти работы были сопоставимы с изготовлением и монтажом второго комплекта бортовых систем полноразмерного самолета. Только в обеспечение первого вылетаТ10-1 требовалось получить заключение по стендовым испытаниям следующих бортовых систем:

— управления самолетом;

— управления двигателем;

— аварийного покидания самолета;

— кондиционирования воздуха;

— радиоэлектронного оборудования;

— электросистемы;

— шасси и гидросистемы;

— топливной системы;

— противопожарной системы.

Для опытных Су-27 в производство были запущены сразу три комплекта деталей. Первым строился летный экземпляр самолета Т10-1. Работа была организована круглые сутки, в 2 смены по 12 ч, включая выходные дни. В итоге, все вышеперечисленные меры позволили уложиться в заданные сроки. В декабре 1976 г. для Т10-1 была закончена стапельная сборка всех агрегатов фюзеляжа, после чего их состыковали в стапеле. Выемка собранного фюзеляжа из стапеля состоялась 25 декабря 1976 г.

При выемке провели контрольное взвешивание — фюзеляж оказался тяжелее расчетного. Тщательная пооперационная проверка технологической документации показала, что все входящие детали и узлы своевременно взвешивались и соответствовали ТУ чертежей. Причиной превышения массы оказались смонтированные на фюзеляже электро- и радиораспределительные устройства и другие монтажи 15 цеха. Для экономии своего времени, сборщики цеха 15 использовали для выполнения своих работ время, отведенное цеху агрегатной сборки для сборки фюзеляжа в стапеле.

Сложность организации работ заключалась в том, что параллельно постройке Су-27 в ОКБ велись активные работы по другим самолетам — Су-17, Су-24 и Су-25, поэтому в опытном производстве практически постоянно находились как минимум 3–4 опытных машины. Производственные площади ОКБ не позволяли существенно расширить фронт работ. Поэтому Е.А. Иванов совместно с директором завода А.С. Зажигиным заблаговременно, еще в конце 1975 г., приняли решение о переоборудовании складского корпуса № 54, выстроенного в конце 1960-х гг. на территории предприятия для работ по Т-4 («изд. 100»), в новый сборочный цех, предназначенный под постройку Су-27.

О том, как осуществлялась эта работа, вспоминает бывший начальник сборочного цеха Евгений Сергеевич Медведев: «Руководство КБ поставило задачу: закончить все строительные работы в течение года — к моменту перебазирования собранного фюзеляжа Су-27 из старого цеха 15 в новостройку.