Авиация и космонавтика 1997 07


ИЛ-18: СОРОК ЛЕТ В НЕБЕ* ЛЕТАЮЩАЯ ЛЕГЕНДА 267-ГО


Алексей ВУЛЬФОВ


Изображение к книге Авиация и космонавтика 1997 07

Если сказать сведущему человеку: "Недавно летал на Ил-18", то в ответ непременно встретишь резонное недоумение: " Как, разве они еще возят пассажиров? Вы не ошиблись? Ведь их уже лет десять, как нет на трассах."

Да, летают и возят пассажиров. И в этом материале хотелось бы рассказать об эксплуатации одного из последних Ил-18, перевозящих пассажиров в регулярном воздушном сообщении.

Вряд ли нужно подробно повествовать просвещенным читателям журнала об историческом значении самолета Ил-18. Ограничимся лишь кратким историко-техническим обзором с учетом информации конкретно о самолете №74267.

* - первый полет самолета Ил-18 состоялся 4 июля 1957 г.


НЕКОТОРЫЕ АКЦЕНТЫ

Ил-18 - это, бесспорно, самый массовый самолет "Аэрофлота" в своем классе, и при том самый рентабельный. Именно сочетание данных свойств стало решающим условием того, что из всех своих "ровесников", меньших или больших по размерам -Ан-10, Ту-104, Ту-114, Ту-124, то есть реактивных пассажирских машин первого поколения с ГТД, только Ил-18 по сей день летает, причем в самых различных модификациях и в самом различном применении.

Несмотря на значительную массовость (в 1970 году на Ил-18 в "Аэрофлоте'* было выполнено 39,8% общего (!) объема перевозок), эксплуатация Ил-18, особенно на раннем этапе, не была столь уж безупречной, имелись серьезные проблемы, издержки. Главная из них - частые отказы двигателей АИ20, особенно модификации АИ20К, что иногда приводило к катастрофам - скажем, в случае сильного пожара двигателя или невозможности по какой-либо причине флюгирования его винта. Это - наиболее типичная и, пожалуй, единственная серьезная жалоба летчиков на самолет Ил-18.

Пассажиров изнуряли сильный низкочастотный шум, доходящий в зоне винтов до 118 Дб, вибрации и отсутствие наземного кондиционера в связи с отсутствием ВСУ - последнее делало самолет неконкурентоспособным с западными турбореактивными машинами при его эксплуатации в "жарких странах". Как правило, разного рода именитые особы (в те годы в народе их называли "шляпы"из-за непременного наличия данного головного убора), да и просто опытные пассажиры всегда стремились разместиться в третьем, самом тихом, уютном и к тому же имеющем персональный туалет салоне самолета - если только это не была модификация "Б" со своим знаменитым диваном в хвосте, овеянным в мире авиации столькими легендами…

Тем не менее, после Ли-2 и Ил-14 полет на Ил-18 для авиапутешественников оказывался ощутимо более комфортабельным, да к тому же вдвое более коротким. Кроме того, Ил-18 прослыл среди обывателей "самым надежным самолетом", что, в принципе, и подтвердилось в жизни,- уж в сравнении с Ту-104 и Ан-10 - точно! Комфорту пассажиров способствовали удачная компоновка кресел 2+3 и, при количестве до 100, широкий шаг их установки, гармоничность отделки салона ( на машинах "Ил" уют вообще какой-то особый, действительно сугубо ильюшинский), изолированность всех трех салонов и отсутствие, таким образом, эффекта "сигары", большой гардероб. Не летавший высоко Ил-18, хоть и больше, чем "Ту", подверженный болтанке, при этом не создавал пассажиру проблем, связанных с "высотой" в кабине, перепадами давления, качеством воздухообмена и вентиляции в салонах; воздух в салоне Ил-18 на любых высотах практически земной, в отличие от весьма сухого воздуха на "Ту". Говоря о преимуществах Ил-18 для пассажиров, не следует забывать о тогдашней норме бесплатного провоза багажа 30 кг, а не 20, как сегодня.

В 1973 году, когда уже летали с пассажирами первые Ту-154, самолеты Ил-18 лидировали в своем классе по средней дальности беспосадочного полета, имея при том самую низкую стоимость летного часа - 560 рублей у Ил-18 против 660 у Ту-134, 810 у Ту-104 и 1340 у тогдашнего Ту-154. Самой эффективной оказалась модификация Ил-18Д с более совершенными двигателями АИ20М и значительно увеличенной дальностью полета, достигавшей пределов 4500-6500 (!) км в зависимости от загрузки. По иронии судьбы, все эти преимущества абсолютно не устарели и сегодня: достаточно сравнить среднечасовой расход топлива у самого экономичного в этом классе Ту-154М, равный примерно 4500 кг/ч, с примерно 2000 кг/ч у Ил-18Д! В наши дни, когда каждая тонна керосина на счету, а способных позволить себе летать при нынешних тарифах немного*), такое сопоставление весьма, думается, любопытно.

По средней коммерческой загрузке Ил-18 уступал лишь "Туполеву-104", да и то микроскопически: скажем, в том же 1973 году 8006 кг против 8039 кг соответственно**.

Ил-18 летал на всех, включая международные, воздушных трассах "Аэрофлота", эксплуатировался во многих авиакомпаниях "братских" государств. В СССР за сорок лет он перевез миллионы людей на черноморские курорты, в Среднюю Азию и Казахстан, i; Сибирь и на Дальний Восток, однако наиболее ярко проявил себя Ил-18 в районах Крайнего Севера, где долгое время был воистину незаменим (не вполне заменим и сегодня). Работа Ил-18 на Севере - это не только эпоха в истории самолета, но и во всей истории развития отечественной гражданской авиации. Здесь остановимся подробнее.


В ЗАПОЛЯРЬЕ И В АНТАРКТИКЕ

Решающими факторами успешной эксплуатации Ил-18 в северных районах стали:

- хорошее навигационное обеспечение самолета;

- большой запас по дальности полета, облегчавший решение проблемы ухода на запасной аэродром;

- сравнительно небольшая посадочная масса (не более 52,6 т) и высокая проходимость, позволявшие садиться на малоподготовленные аэродромы,, в т.ч. на ледовое покрытие (посадки Ил-18 на лед Колымы в Черском совершались вплоть до завершения регулярных рейсов туда из Москвы, то есть до 1980-х г.г.) ;

- небольшие посадочная скорость (235км/ч) и пробег при посадке (при посадочном весе 52,6 т не более 1020 м) , позволявшие совершать посадку как при очень плохой видимости, так и на короткие и узкие ВПП;

- наличие системы автоматического захода на посадку до ВПР ;

- способность совершать длительный устойчивый полет и уход на второй круг при отказе одного из четырех двигателей (имелись случаи аварийных полетов и на двух двигателях, причем для экипажей вплоть до 1980-х г.г. была обязательной опаснейшая тренировка - полет на двух двигателях, работающих на одном крыле, что порой кончалось катастрофой) ;

- достаточная прочность конструкции;

Самолет высоко ценили не только летчики за простоту пилотирования, много прощавшую летчику, несоизмеримую по пилотажной динамике с реактивными машинами, но и штурманы, рабочее место которых, в сравнении с другими пассажирскими самолетами тех лет, на Ил-18 обустроено наиболее удачно. В навигационном оснащении Ил-18 следует особо отметить курсовую систему КС-6, навигационную систему "Омега", устройство АНУ, едва ли не самый лучший отечественный локатор РПСН-3 (отлично "рисующий" землю и при том позволяющий самолету, по словам внуковского ветерана Б.И.Непы-таева, маневрировать в грозу в облаках, словно в темноте, но… в собственной квартире), радиокомпас АРК-11, радиосистему ближней навигации РСБН-2 - все это по совершенству мало отличается от куда более поздних аналогичных устройств и систем. Вообще навигационное оснащение Ил-18 - один из ярчайших примеров того, что он проектировался С.В.Ильюшиным как сугубо гражданский, так сказать - гуманный самолет.

Конечно, безориентирная местность Крайнего Севера, небольшая скорость полета, отсутствие в 1960-70-е годы надежного наземного радиолокационного контроля заставляли штурманов на Ил-18 изрядно потрудиться в заполярных рейсах. В ход шли всполохи на экране локатора от заветных брошенных барж, сотен пустых железных бочек, разбросанных у буровых, и т.п. Бывало, что от Норильска до Чокурдаха штурман при сильном сносе не отрывался от "сапога" - так звали индикатор локатора и навигационной линейки НЛ-10 целые часы при полнейшем молчаливом к себе почтении всего экипажа, не без волнения ждавшего, пока штурман оторвет лоб от "сапога" и выкрикнет: "Курс такой-то!" или "На курсе". Воистину штурманы тех лет считали быстрее современного калькулятора.

Вплоть до 1980-х г.г. ничего лучшего Ил-18 на северных трассах не появлялось. В 1987 году на Ил-18 еще выполнялись рейсы Москва-Игарка -Тикси-Чокурдах, Москва-Ухта-Ха-танга-Тикси. А вообще кроме указанных заполярных аэропортов Ил-18 летали в Амдерму, Анадырь, Ба-тагай, Магадан, Мыс Шмидта, Норильск, Певек, Черский. Несомненно, ведущими мастерами таких полетов были первопроходцы - летчики Внуково. Ветеранам памятны труднейшие посадки в пургу, былые эстафеты в Амдерме, Тикси, Чокурдахе. Невольно вспоминается знаменитая песня А.Городницкого: