Авиация и космонавтика 1999 12


60 ЛЕТ КОНСТРУКТОРСКОМУ БЮРО им. А.И. МИКОЯНА


Евгений АРСЕНЬЕВ, Андрей ФОМИН


Изображение к книге Авиация и космонавтика 1999 12

Истребитель И-200 №01


Становление

Бои в небе Испании показали, что состоящие на вооружении Красной Армии истребители стали не только терять свои преимущества, но и заметно уступать самолетам противника. И-16, И- 15 и их более поздние модификации, составлявшие основу истребительного парка советской авиации, во второй половине 30-х годов почти достигли предела своих возможностей, и их дальнейшая модернизация уже не давала значительных улучшений.

Если во время воздушных боев в Китае и Монголии И- 16 по своим летно-техническим характеристикам практически не уступал японским самолетам, то появление в небе Испании новых немецких истребителей Messerschmitt Bf.l09D и Е изменило ситуацию явно не в нашу пользу. Установка на Bf.l09E двигателя Дайм-лер-Бенц DB601A взлетной мощностью 1175 л.с. позволила обеспечить максимальную скорость около 570 км/ч.

К концу 30-х годов стало очевидно, что нашей авиации требовались истребители со скоростями не менее 600 км/ ч и с мощным вооружением, чтобы не только не уступать новым зарубежным самолетам, но и превзойти их в летном и боевом отношении.

В это время завод №1 им. Авиахима был загружен производством истребителей И-15бис и И-153, а также работами по внедрению в серию Яковлеве-кого ББ-22. Однако по своим характеристикам И-15бис и И-153 уже не в полной мере удовлетворяли требованиям военных. ББ-22 еще был не доведен (впоследствии снят с производства), а ОКБ Н.Н.Поликарпова, расположенное на территории завода №1, в основном занималось доводкой самолета И-180 для внедрения его на заводе №21 и дальнейшей модификацией И-153 и И-16. Таким образом, к концу года перед руководством завода №1 встал вопрос: что выпускать в серии? Дальнейшие события развивались стремительно, так как начавшаяся в Европе война и конфликт с Финляндией потребовали скорейшего обновления самолетного парка и не оставляли времени для проволочек.

В ноябре 1939 г. на заводе была создана комиссия для подготовки предложений по загрузке серийного производства на следующий год новой авиационной техникой. Комиссию возглавил начальник производства Ю.Н.Карпов. Членам комиссии было предложено основательно изучить истребитель И-26, разрабатывавшийся в ОКБ А.С. Яковлева.

Яковлев подробно ознакомил комиссию с самолетом, который в это время находился в сборочном цехе. Однако еще свежи были в памяти проблемы, с которыми столкнулся завод при освоении "сырого" ББ-22, да и на И-26 еще не было нужной документации. Поэтому в противовес "чужому" самолету член комиссии А.Т. Карев сообщил, что в ОКБ Н.Н. Поликарпова находится в разработке эскизный проект истребителя И-200 с мотором АМ-37 и с более высокими, чем у И-26 летно-тактичес-кими характеристиками. По расчетным данным самолет должен иметь максимальную скорость 670 км/ч, в то время как у И-26 она составляла всего 580 км/ч.

Это заявление хоть и было подвергнуто сомнению, но все же директор завода предложил комиссии ознакомится с этим проектом перед окончательным вынесением решения о развертывании работ. После ознакомления с истребителем И-200, по проект}' которого пояснения давали Н.И. Андрианов, М.И. Гуревич и Н.З. Матюк, комиссия отдала предпочтение "своему" самолету, не только из-за более высоких летно-так-тических характеристик, но и потому, что конструкция И-200 была более приспособлена к условиям производства на заводе №1. Это значительно сокращало сроки его внедрения в серию.

Уже 25 ноября 1939 г. группа, в которую в частности вошли А.Г. Брунов, М.И. Гуревич, А.Т. Карев, Н.З. Матюк, В.А. Ромодин, Я.И. Селецкий, начала работу по эскизному проектированию нового истребителя. В это время перед руководством завода встал вопрос о том, кто возглавит работы по новому самолету. Директор завода П.А. Воронин поручил А.Т. Кареву и В.А. Ромодину съездить в санаторий "Барвиха", где в это время находился на лечении А.И. Микоян, и переговорить с ним, чтобы он дал согласие на руководство этими работами. Микоян с предложением согласился не сразу, но все же, учитывая создавшуюся обстановку, дал согласие.


Изображение к книге Авиация и космонавтика 1999 12

Истребитель МиГ- 1 войсковой серии


Изображение к книге Авиация и космонавтика 1999 12

Истребитель МиГ-3 №2115 на государственных испытаниях


Изображение к книге Авиация и космонавтика 1999 12

Истребитель И-220(A) с двигателем АМ-38Ф


Приказом директора завода №1 П.А. Воронина от 8 декабря 1939 г. по согласованию с Наркомом авиационной промышленности М.М. Кагановичем на заводе был организован самостоятельный опытно-конструкторский отдел (ОКО) по проектированию и постройке истребителя И-200. Начальником ОКО был назначен А.И. Микоян, его заместителями - М.И. Гуревич и В.А. Ромодин.

Основа нового ОКО была скомплектована в течение двух суток. Отдел, в который вошло 70 человек, продолжил разработку нового самолета. 8 декабря эскизный проект скоростного истребителя И-200 уже был готов, и с докладной запиской, подписанной Ромодиным, его направили Наркому авиационной промышленности, начальникам УВВС, НИИ ВВС и 11 Главного управления НКАП.

25 декабря 1939 г. был рассмотрен и утвержден макет самолета, а уже на следующий день началась разработка и изготовление рабочих чертежей. Рабочее проектирование совместили с отработкой на технологичность и подготовкой производства. Разница во времени получилась минимальной. При проектировании предполагалось использовать плазово-шаблонный метод, а для ускорения процесса подготовки производства к работе конструкторов подключили технологов, производственников и всех других работников, которые были связаны с запуском чертежей в серию.

В результате предпринятых мер 31 марта 1940 г. первый опытный экземпляр истребителя И-200 покинул сборочный цех, а уже 5 апреля летчик-испытатель А.Н. Екатов поднял его в воздух. Таким образом, от начала проектирования до первого вылета прошло всего 100 дней.

Начался этап заводских испытаний. Ответственными за их проведение назначили ведущего инженера по самолету А.Г. Брунова, старейшего летчика-испытателя завода №1 А.Н. Екатова и его дублеров: летчиков полковника М.И. Марцелюка и майора М.Н. Якушина.

Летные характеристики и взлетно-посадочные свойства И-200, снимаемые в процессе испытаний, совпадали с аэродинамическим расчетом и соответствовали почти всем предъявляемым тактико-техническим требованиям. Поэтому, не дожидаясь окончания заводских испытаний, не говоря уже о государственных, решением Комитета Обороны от 25 мая 1940 года истребитель И-200 был запущен в серийное производство. Приказом НКАП от 31 мая самолет И-200 внедрялся в серию на заводе №1 с планом выпуска в 1940 году 125 самолетов. Одновременно с этим прекращалось производство ББ-22, а в КБ Поликарпова возвращалась часть конструкторов в связи с окончанием проектных работ по И-200.

На самолете И-200 вместо запланированного, но еще не готового АМ-37 был установлен двигатель АМ-35А мощностью на взлете 1350 л.с. Это снизило летные характеристики самолета, но все же позволило оставить их на достаточном уровне, что подтвердили как заводские, так и государственные испытания. 24 мая А.Н. Екатов на И-200 №01 достиг скорости 648,5 км/ч на высоте 6900 метров, а 5 августа М.Н. Якушин на И-200 №02 на высоте 7000 метров показал скорость 651 км/ч. И-200 №01 впервые показали широкой публике 18 августа 1940 года в Тушино на параде, посвященном Дню авиации. Показательный полет совершил М.Н. Якушин.

29 августа второй и третий экземпляры истребителя И-200 были переданы в НИИ ВВС для проведения государственных испытаний, которые завершились с положительными результатами 12 сентября 1940 г. 13 сентября 1940 г. на заседании технического совета при НИИ ВВС во время рассмотрения результатов испытаний ведущий летчик-испытатель СП. Супрун отметил, что И-200 "является самым доведенным самолетом при поступлении его на государственные испытания, которые опытный самолет прошел хорошо". За время заводских и государственных испытаний не было потеряно ни одного самолета и ни одного летчика.

В выводах акта о результатах госиспытаний, утвержденного начальником Главного управления ВВС РККА генерал-лейтенантом авиации П.В. Рычаго-вым, отмечалось, что "самолет И-200 АМ-35А конструкции инженеров Микояна и Гуревича производства завода №1, по своей скорости, равной 628 км/ч, является лучшим из опытных отечественных самолетов и не уступает однотипным иностранным самолетам на высотах выше 5000 м.'\

Вскоре замечания и недостатки, выявленные в ходе испытаний, были устранены, и 29 октября А.Н.Екатов поднимает в воздух улучшенную модификацию истребителя И-200, которая после проведения испытаний была запущена в серию. 9 декабря 1940 г. на основании постановления Правительства приказом НКАП истребителю И-200 было присвоено наименование МиГ-1, а его улучшенной модификации - МиГ-3.