Авиация 1999 01


Здравствуйте, дорогой читатель!


Вы, вероятно, удивлены фактом появления нового журнала в наше несуразное время, да еще и в той области познания, которая давно уже развеяла наивные надежды на сверхприбыль и скоренький выход в средний класс. Но что поделать - охота пуще неволи!

Сразу оговоримся по поводу названия. Мы решили не изобретать велосипед и не оригинальничать. В наше время трудно удивить заковыристым словом, а многосложные логотипы часто требуют длительного осмысления, утрачивая основное свойство всякой приманки - быструю узнаваемость.

Девиз журнала «Авиация»: «Наш аэродром открыт для всех!» Это значит, что мы не станем ограничивать себя и авторов рамками какой-либо концепции, а предоставим возможность высказаться всем, кому есть что сказать. Вспомним прошлое, отразим настоящее и в будущее постараемся заглянуть, насколько это возможно. Уделяя должное внимание материалам, выходящим из-под пера известных авторов, мы, в то же время, хотели бы иногда получать дебютные работы тех, кто только начинает становиться на крыло. Так что, если Вам известно то, чего пока не знают и признанные асы жанра, - милости просим!

Не забывая о великой силе наглядности, мы намерены делать каждый номер журнала красочным и иллюстративным. Гарантируем наличие вкладки с чертежами обьектов повествования.

Ваша помощь разумной просьбой и ценным советам придется нам очень кстати. Для этого мы намерены регулярно публиковать анкеты, как это принято во многих журналах. Не проходите мимо - польза обещает быть обоюдной.

Теперь - о периодичности. В 1999 году мы планируем выпустить четыре номера. По итогам года редакцией будет решаться вопрос об возможном увеличении выпуска. Но зто - дело будущего.

Вот и все, чем мы хотели бы предварить Ваше знакомство с первым номером журнала "Авиация". Желаем приятного чтения.

Коллектив редакции.



Истребитель И-7


Михаил Мослов Москва


Изображение к книге Авиация 1999 01

Самолет, принятый на вооружение ВВС Красной Армии под обозначением И-7, известен как единственный истребитель, строившийся в довоенный период в Советском Союзе по иностранной лицензии. История его появления напрямую связана с определенными неудачами при создании и строительстве собственных самолетов такого назначения.

Хотя организация Красного Воздушного Флота в начале 20-х годов предполагалась на основе отечественной промышленности, практическое осуществление этой задачи столкнулось с непреодолимыми поначалу препятствиями. И связано это было не только с бедственным состоянием промышленности и недостатком средств. Революционные события, гражданская война, гибель и массовый исход многих тысяч технически грамотных людей из России - вот что обусловило столь печальное положение дел в этой области. Одновременно новый строй, перевернувший многие жизненные представления с ног на голову, принес с собой значительное количество малограмотных начальников с замашками революционных матросов. Новоявленная эта публика не очень ладила с технической интеллигенцией, состоявшей в основном из "бывших". А младая поросль, воспитанная и обученная пролетарским государством, еще не созрела.

В этих условиях власть предпринимает то немногое, что остается, а именно - закупки самолетов за рубежом. До 1925 г. было приобретено в Европе значительное количество истребителей "Фоккер" D.VII и D.XI, немного английских "Мартинсайдов" и итальянских "Балилл". Попытки отечественных конструкторов создать полноценный истребитель в этот период оказались малоуспешными. Самолет И-1 Николая Поликарпова, работа над которым началась еще в 1922 г., доводился в течение пяти лет, но так и не приглянулся ВВС. И-2 Дмитрия Григоровича, хотя и был запущен в серийное производство, с точки зрения боевых возможностей оценивался невысоко и считался тренировочным истребителем. ИЧ, разработанный в ЦАГИ, казался неплохим самолетом, но был слишком трудоемким и дорогим.

В 1926 г., после организационных перетрясок советской авиапромышленности и объединения всех ее предприятий в "Авиатрест", был введен в действие трехлетний план опытного строительства новых самолетов. В этот план вписывались И-4, разрабатываемый в ЦАГИ, и И-3 Николая Поликарпова, Для подстраховки Управление ВВС решило изыскать возможности заказа самолета-истребителя за рубежом. В частности, такую работу предложили осуществить германской фирме "Хейнкель".

Глава этой фирмы авиаконструктор Эрнст Хейнкель имел на тот момент значительный опыт в деле создания самолетов. Подвизаться на этом поприще он начал еще до начала Первой Мировой войны. С 1922 года Хейнкель работает самостоятельно, уже через год он конструирует самолеты для рейхсвера, делая это тайно, в обход положений Версальского договора, запрещавшего Германии проектировать и строить военные самолеты. Далее рисковый и предприимчивый конструктор начинает сотрудничать с японцами, которые, хотя и являлись членами комиссии по надзору за статьями Версальского договора, на деле занимались сбором военной информации и внедрением своих военных заказов. Для них Хейнкель разработал корабельную катапульту и самолет, которые впоследствии были установлены на новейшем крейсере "Нагато".

Все эти игры в кошки-мышки были прекрасно известны советской стороне которая после сбора дополнительной информации о Хейнкеле остановила на нем свой выбор и предоставила тактико-технические требования на желаемый истребитель. Заказ оказался для фирмы как нельзя более кстати, здесь незамедлительно развернули проектные работы по истребителю-биплану с новейшим двигателем жидкостного охлаждения BMW VI, Самолет получил обозначение HD-37. Уже в конце 1927 г. сборка двух опытных истребителей началась на одном из замаскированных предприятий под Берлином. Весной 1928 г. самолеты были готовы, и после проведения цикла заводских испытаний отправлены в Советский Союз. Эти машины с заводскими номерами 291 и 292 поступили летом 1928 г. в отдел сухопутных самолетов НИИ ВВС, расположенный на Хо дынек ом аэродроме в Москве.

Испытания самолетов начались в июле, летали Виктор Писаренко и Иван Козлов. 20 июля 1928 г, летчик Писаренко не смог вывести HD-37 из плоского штопора и покинул истребитель с парашютом. После того, как в апреле 1927 г. Михаил Громов выпрыгнул с парашютом из штопорящего И-1, это был второй случай подобного спасения летчика в советской авиации. Полеты на HD-37 прекратили и вызвали в Москву для разъяснений представителей фирмы. Вскоре прибыл немецкий летчик-испытатель, который благополучно выполнил на втором экземпляре истребителя по пять витков штопора в обе стороны. Претензии пришлось снять и вниматльно изучить инструкцию фирмы по пилотированию самолета. При тщательном изучении немецкого текста выяснилось, что на шестом витке штопора характер вращения самолета становится плоским, рули при этом действуют в обратном направлении, то есть для вывода их нужно устанавливать в сторону вращения. Немцы, конечно, знали об этом недостатке самолета, но заострять на нем внимание, как всякий исполнитель, не стали.


Изображение к книге Авиация 1999 01

"Хейнкель* HD-43 на испытаниях в СССР, (Все фотографии из архива автора)


14 августа 1928 г. полеты на HD-37 № 292 продолжил испытатель Иван Козлов. Из штопора самолет выводился, хотя и с некоторыми неприятными особенностями. 29 августа испытания закончились. Была получена максимальная скорость у земли 300 км/ч, что являлось в ту пору весьма высоким показателем. Фирма "Хейнкель" указывала еще более высокое значение максимальной скорости - 310 км/ч. Скороподъемность оказалась даже несколько выше немецких данных и составила 10,2 мин при подъеме на высоту 5000 м. По оценкам советских испытателей самолет имел преимущество в воздушном бою перед опытным отечественным истребителем И-4. В Заключении по результатам испытаний предлагалось устранить недостатки и рекомендовать HD-37, как хороший самолет-истребитель, для снабжения ВВС РККА.

Работа по улучшению, прежде всего - штопорных характеристик, происходила в течение зимы-весны 1929 г. Комплекс предложенных советской стороной переделок был достаточно объемен: использование нового профиля крыла, изменение соотношения площадей верхнего и нижнего крыльев, доработка конструктивных узлов шасси и хвостового оперения. Вносимым изменениям придавалось большое значение, принимались они при взаимных перепалках, в которых зачастую участвовал заместитель начальника ВВС Яков Алкснис. В своем письме от 15 апреля 1929 г. начальнику ВВС П. И. Баранову из Берлина он пишет: "Мне до черта надоело… Если Хейнкель на уступки не пойдет - вручу ультиматум и уеду в Москву",